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Lothar von Richthofen


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Lothar von Richtofen.

Lothar-Siegfried Freiherr von Richthofen (Breslau, 27 de septiembre de 1894 – Hamburgo, 4 de julio de 1922) fue un piloto y as alemán de la Primera Guerra Mundial acreditado con 40 victorias durante la guerra. Era el hermano más joven del as de la aviación Manfred von Richthofen (el “Barón Rojo”) y primo del mariscal de campo de la Luftwaffe Wolfram von Richthofen.

Tras comenzar la guerra como oficial de la caballería, Lothar fue transferido al servicio aéreo alemán del ejército (Luftstreitkräfte) en 1915, consiguiendo ser destinado a la Jasta 11 que mandaba su hermano Manfred.

Lothar voló durante el período de la dominación alemana conocido como Abril Sangriento en 1917 y al comienzo de mayo había anotado ya 16 victorias. Cuando Manfred se iba de permiso, Lothar asumía el mando de la escuadrilla. Manfred consideraba a su hermano algo imprudente, describiéndolo como un “tirador” más que “cazador”.

En la tarde del 7 de mayo, el Jasta 11 de Lothar se encontró cerca de Douai con once aviones británicos de la escuadrilla Nº 56 de la “élite”, incluyendo al as inglés Albert Ball.

En una batalla encarnizada y debido a la falta de visibilidad, el avión se fue de su ruta. Lothar fue atacado por el as inglés Albert Ball. Durante el combate ambos aviones chocaron, cayendo el avión de Ball tras las líneas alemanas. Ball murió, pero Lothar sobrevivió y fue acreditado con la victoria aunque probablemente el avión inglés se haya desorientado y perdido el control.

Lothar empezó a volar inmediatamente, aumentando su cuenta a 23 derribos antes del 13 de mayo en que, mientras perseguía a un BE.2, el fuego antiaéreo lo hirió en la cadera y se estrelló. El 14 de mayo le concedieron la Pour le Mérite, pero sus lesiones lo dejaron fuera de combate durante cinco meses. Lo hirieron otra vez, gravemente, en marzo de 1918.

Lothar anotó su victoria final el 12 de agosto de 1918, volando un Fokker D.VII momentos antes de que lo hirieran una vez más. En vista de la cantidad de tiempo que pasó en el frente y en hospitales, era uno de los ases más eficientes, posiblemente aún más que su hermano Manfred.

Después de la guerra, voló como piloto comercial. El 4 de julio de 1922 murió en accidente del avión D1481 que cubría el trayecto de Berlín a Hamburgo, debido a un fallo del motor.

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Publicado por en 7 mayo, 2017 en Ejército alemán, Personajes

 

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Max Immelmann


web Max Immelmann (Dresde, 21 de septiembre de 1880 – † derribado sobre Annay-sous-Lens, Francia, 18 de junio de 1916) fue un piloto alemán de la Primera Guerra Mundial, hijo del propietario de una fabrica, Franz Immelmann, y de Gertrude Sidonie. Con 25 años ingresó en el Cuerpo de Cadetes de Dresde, donde se preparó para una exitosa carrera militar, y después de abandonar la escuela se unió al Regimiento de ff.cc. Eisenbahnregiment Berlin en 1911. Entre 1913 y 1914 estudió ingeniería mecánica en Dresde. Cuando estalló la Primera Guerra Mundial, se alistó en la Luftstreitkräfte y fue enviado para entrenarse en noviembre de 1914, entrando en el Cuerpo Aeronáutico (Luftstreitkräfte, después llamada Luftwaffe). Inicialmente se estacionó en el norte de Francia como piloto de reconocimiento asignado al “Feldfliegerabteilung 10”. El 3 de junio de 1915 fue derribado por un piloto francés, pero logró aterrizar detrás de las líneas alemanas. Se le condecoró por esto con la Cruz de Hierro de Segunda Clase. Posteriormente, en 1915, se convirtió en piloto de combate, ganándose el sobrenombre de “El Águila de Lille” (Der Adler von Lille). Immelmann dio nombre a una maniobra acrobática, combinando medio rizo con medio tonel desde lo alto. En el ápice del plano vertical, el avión era invertido y giraba 180º a la posición vertical. No está del todo demostrado que Immelmann pudiese hacer tal maniobra debido a las limitaciones de su avión, un Fokker monoplano. Es más probable que realizase una escalada con un reverso abrupto en lo alto, algo parecido a lo que hoy se llama Chandelle.

Max Immelmann en un Fokker E.I

 Fue el primer piloto galardonado con Pour le Mérite, el mayor honor militar alemán, que le fue entregado por Guillermo II de Alemania en enero de 1916. La medalla se comenzó a llamar la Blue Max en su honor. Oswald Boelcke recibió la medalla en la misma ceremonia.

En abril de 1916, es teniente del Cuerpo Aeronáutico y recibe el nuevo Fokker Eindecker E.III, que pese a ser de última generación presentaba diversos problemas de sincronización y mecanismo. Immelman murió en combate sobre Sallaumines, al norte de Francia, el 18 de junio de 1916. Algunas fuentes, entre ellas el Servicio del Aire Alemán de la época, afirmaron que la pérdida fue debida a la artillería antiaérea amiga. Otros, incluyendo su hermano, creen que el mecanismo de interrupción (diseñado para sincronizar el disparo a través de las aspas del avión con el giro de las mismas) falló catastróficamente. De acuerdo con la versión oficial británica, sin embargo, fue derribado por el piloto de un F. E. 2b, G. R. McCubbin, junto con el observador J. H. Waller, del escuadrón 25 de la Royal Flying Corps. Se le acreditan 15 victorias. Y posterior influencia en la aviación alemana.

Max Immelmann

2002-21019.jpg

Max Immelmann

Oberleutnant
Años de servicio 1914-1916
Apodo Der Adler von Lille (El Aguila de Lille)
Lealtad Flag of the German Empire.svg II Imperio Alemán
Servicio/rama Cross-Pattee-Heraldry.svg Luftstreitkräfte
Unidad FA 62
Condecoraciones
  • Prusia: Pour le Mérite Cruz de Hierro de Primera Clase Cruz de Hierro de Segunda Clase Cruz de Caballero con Espads de la Real Orden de la Casa de Hohenzollern
  • Sajonia: Orden Militar de San Enrique, Cruz de Comandante Orden Militar de San Enrique, Cruz de Caballero Orden Alberto, Caballero de 2ª Clase con Espadas Medalla de plata Friedrich August
  • Baviera: Orden al Merito Militar 4ª Clase con Espadas
  • Anhalt: Cruz Friedrich
  • Hamburgo: Cruz Hanseática
  • Imperio Alemán: Insignia de Piloto Militar
Participó en I Guerra Mundial

Nacimiento 21 de diciembre de 1880 Dresde, Alemania
Fallecimiento 18 de junio de 1916 Annay-sous-Lens Francia
Ocupación Militar
 
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Publicado por en 1 junio, 2015 en Ejército alemán, Personajes

 

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Gotha G.V


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El Gotha G.V fue un bombardero pesado usado por la Luftstreitkräfte (Servicio del Aire del Ejército Alemán) durante la Primera Guerra Mundial.

Historia

El uso operacional del G.IV demostró que la incorporación de tanques de combustible dentro de la barquilla del motor era algo problemático ya que, en un accidente de aterrizaje, los tanques podían romperse y derramar combustible dentro de los motores calientes. Esto planteó un problema muy serio porque los accidentes durante los aterrizajes constituían el 75% de todas las pérdidas operacionales. En respuesta, Gothaer produjo el G.V, el cual albergaba los tanques de combustible en el centro del fuselaje. Las pequeñas barquillas del motor eran montadas en los puntales encima del ala inferior.

El G.V entró en servicio en agosto de 1917. No ofrecía ninguna mejora de funcionamiento comparado con el modelo G.IV. De hecho, el G.V era 450 kg más pesado que el G.IV, debido al equipo adicional y al uso de madera mal secada. Además la calidad inferior del combustible, impedía que los motores Mercedes D.IVa produjeran una potencia de 260 hps. Por estas razones, el G.V generalmente operó a alturas mucho menores que el G.IV.

En febrero de 1918, Gothaer probó una unidad de cola compuesta con estabilizadores horizontales biplanos y timones gemelos. Esta nueva unidad de cola (conocida como el Kastensteuerung), mejoró el control direccional de la aeronave (el cual era muy marginal, en condiciones de vuelo con un solo motor). La variante resultante (conocida como G.Va) incorporó la nueva cola, así como un fuselaje ligeramente más corto en la sección delantera del avión, que contaba con un tren de aterrizaje auxiliar colocado en el morro. Todas las 25 aeronaves modelo G.Va fueron entregadas al Bogohl 3 (III Bombengeschwader der Obersten Heeresleitung), la nueva designación del antiguo Kagohl 3 (III Kampfgeschwader der Obersten Heeresleitung).

El G.Va fue reemplazado por el G.Vb, que llevó una carga útil mayor y operó con un peso de despegue máximo de 4.550 kg. Para reducir el riesgo de un posible vuelco durante el aterrizaje, Gothaer introdujo el Stossfahrgestell (‘tren de aterizaje de impacto’), un tren de aterrizaje principal con un tándem de dos bojes. El Stossfahrgestell probó ser tan efectivo, que fue agregado a todas las aeronaves G.V que servían en el Bogohl 3.

Idflieg ordenó 80 aeronaves G.Vb, la primera fue entregada al Bogohl 3 en junio de 1918. Todas las 80 aeronaves fueron terminadas pero debido al armisticio de 1918, el último lote no llegó a las líneas del frente de guerra y fue entregado directamente de la fábrica a la Comisión Especial Aliada.

Operadores

  • Bandera de Alemania Luftstreitkräfte

Especificaciones del Gotha G.V

Características generales

  • Tripulación: 3 (1 comandante/navegante/bombardero/artillero frontal, 1 piloto, 1 artillero de cola)
  • Longitud: 11,86 m
  • Envergadura: 23,70 m
  • Altura: 4,30 m
  • Superficie alar: 89,5 m²
  • Peso vacío: 2.739 kg
  • Peso máximo al despegue: 3.975 kg
  • Planta motriz: 2× motor en línea Mercedes D.IVa.
    • Potencia: 191 kW (256 HP; 260 CV) cada uno.

Rendimiento

  • Velocidad máxima operativa (Vno): 140 km/h
  • Alcance: 500 km
  • Techo de servicio: 6.500 m

Armamento

  • Ametralladoras: 3× Parabellum LMG 14, calibre 7.92 mm (una en el morro, dos en la cola)
  • Bombas: carga variable entre los 300 y 500 kg

Aeronaves similares

  • AEG G.I
  • AEG G.II
  • AEG G.III
  • AEG G.IV
  • AEG G.V
Gotha G.V
GothaG5.jpg


Tipo Bombardero triplaza de largo alcance
Fabricante Gothaer Waggonfabrik AG
Diseñado por Hans Burkhard
Primer vuelo 1917
Introducido 1917
Usuario Luftstreitkräfte
Producción 1917 a 1918
 
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Publicado por en 10 octubre, 2014 en Armada Imperial alemana., Armamento

 

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Fokker D.VII


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El Fokker D.VII fue un caza alemán de la Primera Guerra Mundial diseñado por Reinhold Platz de Fokker-Flugzeugwerke. Fueron fabricados en torno a 3.300 aviones D.VII entre verano y otoño de 1918. En servicio, el D.VII demostró rápidamente ser un avión formidable. El armisticio con el que finalizó la guerra requería específicamente a Alemania que rindiera todos los aviones D.VII a los Aliados a la conclusión de las hostilidades. Los aviones supervivientes continuaron en servicio con muchos otros países en los años posteriores a la Primera Guerra Mundial.

Diseño y desarrollo

Fokker D.VII

Fokker D.VII(F)

Reinhold Platz desarrolló un nuevo prototipo para competir en el primer requerimiento de 1918 para un caza monoplaza para la aviación militar alemana. El prototipo (V 11) era muy similar en diseño al famoso Fokker Dr.I ; su fuselaje tenía la misma configuración y el tren de aterrizaje era idéntico. Sólo la unidad de cola era distinta y desde un principio se pensó en adoptar un motor mucho más potente para conseguir prestaciones más altas, lo que evidentemente requería a su vez una mayor envergadura y célula biplana. Los planos eran cantilever y muy similares a los del Dr.I pero en vez de un solo largero llevaban dos. La planta motriz del prototipo e incluso de los primeros aparatos de serie era un motor Mercedes D.III de 160 cv, pero más tard se le instaló un B.M.W. más potente que mejoraba notablemente las prestaciones del aparato.

Como resultado del concurso de cazas de enero de 1918, el Fokker D.VII comenzó a ser construido en serie, ya que sus habildades y prestaciones superaban con mucho a las del Albatros D.V que estaba en esos momentos en producción por Albatros GmbH en sus dos factorías y bajo subcontrato en otras firmas. A los tres meses de ganar el concurso, el D.VII había entrado ya en servicio y sus prestaciones sólo podían ser igualadas por el Sopwith Snipe británico y el SPAD XIII francés.

A la firma del armisticio, el 11 de noviembre de 1918, se habían entregado más de 700 D.VII.

Era tal el potencial de este caza que en el texto de los tratados de paz se detalló específicamente que todos los ejemplares supervivientes debían pasar a manos aliadas y así los zepelines y los D.VII fueron los únicos aerodinos de la aviación militar alemana que fueron confiscados.

El constructor A. Fokker consiguió escamotear a la comisión de control un cierto número de D.VII y algunos repuestos e instaló una nueva factoría en los Países Bajos para seguir fabricándolos. De esta manera durante los años inmediatos a la guerra siguieron apareciendo D.VII y ejemplares nuevos o requisados sirvieron con las fuerzas aéreas de muchas naciones europeas como Suiza, Países Bajos, Dinamarca y Suecia e incluso en EE UU.

Variantes

  • V 18: desarrollo intermedio entre el V 11 y el D.VII con deriva fija añadida
  • V 21: versión con ruedas carenadas y motor Mercedes D.III de 160 cv; voló en la segunda competición de tipos D
  • V 22: prototipo de pre-producción del D.VII, combinando las mejores características de los V 11, V 18 y V 21, con motor Mercedes D.III
  • V 24: versión experimental con motor Benz de 200 cv de potencia.
  • V 29: monoplano experimental con ala en parasol desarrollado a partir de una célula de D.VII mejorada (el V 27), dotado con motor B.M.W. IIIa de 185 cv; participo en la tercera competición de tipos D
  • V 31: versión estándar provista de gancho para remolcar al V 30
  • V 34: D.VII dotado con los empenajes del V 33 y con motor B.M.W. IIIa
  • V 36: dos aparatos construidos, el primero similar al V 34 con empenajes estándar y el segundo sin el recorte en el borde de fuga del plano superior y dotado con un depósito de combustible carenado en el eje del tren de aterrizaje
  • V 38: desarrollado a partir del D.VII estándar, del que Fokker pudo escamotear unos 70 a la comisión de control aliada y montarlos en los Países Bajos tras finalizar la I Guerra Mundial

Operadores

Fokker D.VII con marcas suizas.

Bandera de Alemania Alemania
  • Luftstreitkräfte
Bandera de Argentina Argentina
  • Comando de Aviación Naval (posguerra)
Flag of Belgium (civil).svg Bélgica
  • Aviación Militar, 9º Escuadrón (posguerra)
Flag of Bulgaria.svg Bulgaria
Flag of Czechoslovakia.svg Checoslovaquia
(posguerra)
Bandera de Dinamarca Dinamarca
(posguerra)
Bandera de los Estados Unidos Estados Unidos
(posguerra)
Bandera de Finlandia Finlandia
  • Fuerza Aérea Finlandesa (posguerra)
Bandera de Hungría Hungría
(posguerra)
Bandera de Lituania Lituania
(posguerra)
Bandera de los Países Bajos Países Bajos
(posguerra)
Bandera de Polonia Polonia
(posguerra)
Bandera de Rumania Rumanía
(posguerra)
Bandera de la Unión Soviética Unión Soviética
(posguerra)
Bandera de Suecia Suecia
(posguerra)
Flag of Switzerland (Pantone).svg Suiza

Especificaciones

Características generales

  • Tripulación: 1 piloto
  • Longitud: 6,93 m
  • Envergadura: 8,93 m
  • Altura: 2,8 m
  • Superficie alar: 20,2 m²
  • Peso vacío: 698 kg
  • Peso cargado: 850 kg
  • Peso máximo al despegue: 878 kg
  • Planta motriz: 1× Motor de 6 cilindros en línea refrigerado por líquido Mercedes D.IIIa.
    • Potencia: 127 kW (170 HP; 172 CV)
  • Hélices: 1× bipala por motor.

Rendimiento

  • Velocidad máxima operativa (Vno): 187 km/h (116 MPH; 101 kt)
  • Techo de servicio: 5 970 m (19 587 ft)
  • Régimen de ascenso: 240 m/min
  • Carga alar: 47 kg/m²

Armamento

  • Ametralladoras: 2× LMG 08/15 “Spandau” de 7,92 mm

Desarrollos relacionados

  • Fokker C.I

Aeronaves similares

  • Bandera de Imperio alemán Pfalz D.XII
  • Bandera de Imperio alemán Pfalz D.XV
  • Bandera del Reino Unido Martinsyde Buzzard
  • Bandera de Italia Ansaldo Balilla
Fokker D.VII
Fokker D. VII USAF.jpg

Fokker D. VII en el museo de la USAF.


Tipo Avión de caza
Fabricante Bandera de los Países Bajos Fokker-Flugzeugwerke
Diseñado por Reinhold Platz
Introducido Enero de 1918
Estado Retirado
Usuarios
principales
Bandera de Imperio alemán Imperio alemán
otros
N.º construidos Aprox. 3.300
 
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Publicado por en 10 octubre, 2014 en Armada Imperial alemana., Armamento

 

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Albatros D.V


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El Albatros D.V fue un caza biplano alemán utilizado durante la Primera Guerra Mundial por el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Alemán (Luftstreitkräfte). El D.V fue el desarrollo final de la familia de aeronaves Albatros D.I y Albatros D.III y el último caza Albatros en participar en servicio operacional, A pesar de sus bien conocidas deficiencias y su obsolescencia, aproximadamente 900 Albatros D.V y 1.612 Albatros D.Va fueron construidos.

Desarrollo y producción

Ad5.jpg

Un Albatros D.V (Serie:D.1162/17) capturado y con insignias británicas.

Con objeto de contrarrestar la creciente superioridad de los cazas aliados, en abril de 1917, Albatros recibió un pedido de la Idflieg (Inspektion der Fliegertruppen) para el desarrollo de una versión mejorada del D.III.

El resultante Albatros D.V mostraba un nuevo fuselaje de sección transversal de forma más elíptica para mejorar la aerodinámica, y en consecuencia reducir la resistencia al avance, el cual era 32 kg (70 lbs) más ligero que el fuselaje del D.III. El prototipo del D.V mantenía las superficies de cola estándar del D.III, pero los ejemplares de producción utilizaban un timón más grande y redondeado como el del Albatros D.III construido por OAW (Ostdeustche Albatros Werke). El D.V también mostraba una aleta ventral más grande. El ala superior fue reposicionada casi 5 pulgadas más pegada al fuselaje, mientras que el ala inferior estab unida al fuselaje sin estructuras aerodinámicas adicionales. Las alas por si mismas eran similares al modelo estándar del D.III, excepto por la corrección de la estructura de cables del alerón; se revisaron los mandos de los alerones y se adoptó un buje de hélice de mayor diámetro y la inclusión de un apoyacabezas para el piloto; como éste reducía la visibilidad hacia atrás, muchos pilotos prefirieron desmontarlo.

Los aparatos que fueron destinados a Palestina utilizaban dos radiadores en las alas para poder lidiar con el clima más cálido.

El Albatros D.V perteneciente a Manfred von Richthofen el Barón Rojo.

El D.V ofrecía una ligera ventaja en el desempeño sobre el D.III, esta ventaja se daba por el uso de motores de mayor potencia. La mayoría de las aeronaves D.V fueron acondicionadas con el motor Mercedes D.IIIa de 170 CV, pero los últimos ejemplares D.V y casi todos los D.Va fueron equipados con motores Mercedes D.IIIaü de alta compresión y con una potencia de 180 CV.

Historia operacional

El Albatros D.V entró en servicio en mayo de 1917 y, como el D.III que lo antecedió, empezó a mostrar fallas estructurales en el ala inferior casi inmediatamente. De hecho, la evidencia circunstancial sugiere que el D.V era aún más proclive a fallos en el ala inferior que el D.III. Más aún, el D.V ofrecía muy poca mejora en el desempeño. Este hecho causó una considerable baja de la moral de los pilotos de la línea del frente. Manfred von Richthofen era particularmente crítico de la nueva aeronave. En una carta fechada en julio de 1917, describió al D.V como “tan obsoleto y tan ridículamente inferior a los ingleses que uno casi no podía hacer nada con esta aeronave”.

En octubre de 1917, la producción se cambió al Albatros D.Va el que revertió la estructura de cableado de los alerones a como era en el D.III, para proveer una respuesta de control más positiva. Las alas del D.III y el D.Va eran, de hecho, intercambiables. En un esfuerzo para resolver los continuos problemas con la estructura de las alas, el D.Va también mostraba una manga metálica para fortalecer la estructura principal del ala inferior, así como un pequeño brazo metálico que conectaba los soportes de las alas (soportes en “V”) con el borde de ataque de las alas inferiores. Estas modificaciones hicieron más pesado (23 kg, 50 lb) al D.Va que su antecesor el D.III, mientras que fallaron por completo en solucionar los problemas estructurales del modelo.

Albatros D.Va, de serie D.5629/17.

Los problemas estructurales del nuevo Fokker Dr.I y el mediocre desempeño del Pfalz D.III no le dejaron a la Luftstreitkräfte alternativa alguna para el D.Va, hasta que el Fokker D.VII entró al servicio en el verano de 1918. Para mayo de 1918, 131 aeronaves D.V y 928 aeronaves D.Va estaban en servicio en el Frente Occidental, en Italia y en Palestina. Las cantidades empezaron a declinar a medida que se terminaba la producción; sin embargo, el D.Va permanecería en amplio uso en el frente hasta la firma del Armisticio.

Hoy en día, dos aeronaves D.Va sobreviven en museos, el Serie D.7161/17 se muestra en el National Air and Space Museum en Washington DC Vista inferior, usando las marcas del Jasta 46, y el Serie D.5390/17 se muestra en el Australian War Memorial en Canberra, Australia.

Especificaciones (D.V)

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 7,3 m (24 ft)
  • Envergadura: 9 m (29,7 ft)
  • Altura: 2,7 m (8,9 ft)
  • Superficie alar: 21,2 m2 (228,2 ft2)
  • Peso vacío: 687 kg (1 514,1 lb)
  • Peso cargado: 937 kg (2 065,1 lb)
  • Planta motriz: 1× Lineal Mercedes D.IIa.
    • Potencia: 134 kW (185 HP; 182 CV)

Rendimiento

  • Velocidad máxima operativa (Vno): 187 km/h (116 MPH; 101 kt)
  • Alcance: 2 horas
  • Techo de servicio: 3 000 m (9 843 ft)
  • Régimen de ascenso: 3,8 m/s (754 ft/min)

Armamento

  • Armas de proyectiles: 2 x ametralladora 7,92 mm Maxim LMG 08/15 “Spandau”
Albatros D.V
ZK-DVA2 IMG 3492-Edit.jpg

Reproducción del Albatros D.Va construida por Vintage Aviator Ltd.


Tipo Avión de caza
Fabricante Bandera de Imperio alemán Albatros Flugzeugwerke
Diseñado por Robert Thelen
Introducido Abril de 1917
Estado Retirado
Usuario Bandera de Imperio alemán Imperio alemán
N.º construidos Aprox. 2.500
Desarrollo del Albatros D.III
 
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Publicado por en 10 octubre, 2014 en Armada Imperial alemana., Armamento

 

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Pfalz D.III


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El Pfalz D.III fue un avión de caza utilizado por la Luftstreitkräfte durante la Primera Guerra Mundial. Fue el primer diseño propio de Pfalz Flugzeug-Werke. Aunque generalmente se considera inferior al Albatros y los Fokker, el D.III fue ampliamente utilizado por la Jagdstaffeln desde el otoño de 1917 hasta el verano de 1918. Se continuó sirviendo como avión de entrenamiento hasta el final de la guerra.

Diseño

Antes de la Primera Guerra Mundial, Pfalz Flugzeug-Werke GmbH producía bajo licencia monoplanos Morane-Saulniertipos H y L

En noviembre de 1916, esta firma contrató a Rudolph Gehringer. Como nuevo jefe de ingenieros de Pfalz, Gehringer inmediatamente comenzó a trabajar en un diseño original de combate. El D.III surgió en abril de 1917. utilizó un fuselaje monocasco de madera contrachapada. Dos capas de tiras delgadas de madera contrachapada se coloca sobre un molde para formar un medio de un fuselaje. Las mitades del fuselaje estaban pegados a continuación, en conjunto, cubierto con una capa de tela, y dorado. Este método dio la fuerza del fuselaje grande, peso ligero, y contornos suaves en comparación con las técnicas convencionales de construcción. Sin embargo, también demostró ser más mano de obra intensiva y costosa. Además, el fuselaje D.III era propenso a la torsión o deformación de lado a lado, un defecto atribuido indistintamente a la utilización de la madera suficientemente experimentado o para la absorción de humedad en condiciones de humedad.

Las alas eran de construcción convencional, con un color y el radiador Teeves Braun desplazado hacia el lado derecho de la aleta superior. Los alerones son de construcción de madera, en lugar de la construcción de tubos de acero más convencional. El estabilizador horizontal tenía una sección invertida superficie de sustentación, lo que facilitó la recuperación de buceo y permitió el uso de un ascensor.

El Idflieg encontro prometedor el prototipo. Pfalz recibió una primera orden de 70 aeronaves y una segunda orden de 300 aviones.

Historia operacional

Las entregas a las unidades operativas se inició en agosto de 1917. El Jasta 10 fue el primero en recibir el nuevo avión, seguido por el Jasta 4. Aunque notablemente mejor que los diseños anteriores, el D.III fue considerado por lo general inferior al Albatros D.III . Los pilotos alemanes se quejaban del nuevo Pfalz; velocidad baja, falta de potencia, baja tasa de ascenso en comparación con los Albatros eran críticas comunes.

Pfalz construyó aproximadamente 260 y 750 aviones D.IIIa. La ​​mayoría fueron entregados al Baviera Jasta. Una vez completado el lote de Pfalz para el final en mayo de 1918, La producción cambió al sucesor del D.IIIa. Algunos aviones del final de los lotes D.IIIa fueron entregados a Turquía.

Usuarios

  • Flag of the German Empire.svg Imperio Alemán: Luftstreitkräfte.
  • Bandera otomana Imperio otomano.

Especificaciones

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 6,95 m
  • Envergadura: 9,40
  • Altura: 2,7 m (8,8 ft)
  • Superficie alar: 22.10 m²
  • Peso vacío: 695 kg
  • Peso cargado: 940 kg
  • Planta motriz: lineal Mercedes D.IIIa.
    • Potencia: 180 cv cada uno.

Rendimiento

  • Velocidad máxima operativa (Vno): 165 km/h (103 MPH; 89 kt)
  • Techo de servicio: 5.182 m
  • Régimen de ascenso: 3,7 m/s (722 ft/min)

Armamento

  • Ametralladoras: 2× MG 08 “Spandau”
Pfalz D.III
Zd3.jpg

Pfalz D.III de la aviacion naval.


Tipo Caza monoplaza
Fabricante Pfalz Flugzeugwerke
Diseñado por Rudolph Gehringer
Primer vuelo abril de 1917
Introducido finales de 1917
N.º construidos 1010( estimada)
 
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Publicado por en 10 octubre, 2014 en Armada Imperial alemana., Armamento

 

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Fokker Dr.I


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El Fokker Dr.I (Dreidecker, ‘triplano’ en alemán) fue un caza alemán de la Primera Guerra Mundial construido por la compañía de Anthony Fokker. Cuando irrumpió en el frente occidental a finales de 1917, pilotado por ases legendarios como el «Barón Rojo», Manfred von Richthofen , el reducido número de Dr.I alcanzó un impresionante palmarés de victorias en combate.Hay un modelo en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos.

Historia

Los triplanos Sopwith Triplane entraron en servicio con el Royal Naval Air Service RNAS y, en no poca medida gracias a la tremenda agresividad y habilidad de sus pilotos, sembraron la inquietud entre los aviadores alemanes. Los triplanos entraron en acción durante la batalla de Arras, en abril de 1917. Cuando un triplano se estrelló tras las líneas alemanas, sus restos fueron estudiados hasta el menor detalle. Incluso el comandante del Servicio Aéreo Imperial alemán, el general von Höppner , elogió públicamente al caza británico. Hacia la primavera de 1917, casi todas las compañías importantes de aviación trataban de fabricar un caza triplano. Pero fue el astuto neerlandés Anthony Fokker quien consiguió el éxito. Estaba tan ansioso por aventajar a sus rivales que no sólo se dedicó a estudiar de cerca a los Sopwith triplanos volando en el frente, sino que consiguió apoderarse para su factoría de Schwerin, de forma completamente ilegal, de los restos del ejemplar estrellado.

El último prototipo de los talleres Schwerin era el D.VI (una designación de la compañía, no relacionada con el D.VI que más tarde se fabricaría) proyectado para la Luftfahrtruppen (fuerza aérea) del Imperio Austrohúngaro. En junio de 1917 el diseñador jefe Reinhold Platz con la colaboración del ingeniero jefe Möser rehízo rápidamente los planos, y el D.VI surgió a la luz hacia primeros de julio de 1917. Era el primer triplano alemán, y fue inmediatamente evaluado por el teniente Werner Voss , ya por entonces un famoso as.

Platz había diseñado anteriormente biplanos de caza extremadamente avanzados, con alas completamente cantilever, y proyectó de igual manera el D.VI, ya que la corta envergadura del triplano facilitaba el uso de alas sin riostras. los dos planos inferiores iban unidos a la parte superior e inferior del fuselaje, y los únicos montantes eran tubos de acero en ” V ” invertida que soportaban un plano superior situado muy por encima del fuselaje. Este plano era el único que disponía de alerones, controlados por medio de ligeras varillas. Movido por un motor rotativo Oberursel Ur.II de 110 cv, el D.VI se comportó excelentemente en las pruebas de vuelo, pero antes de ser enviado en agosto a Hungría, se aumentó la envergadura del plano superior y de los alerones. Para eliminar ligeras vibraciones alares, se añadieron montantes de madera ligera y sección currentilínea en ” I “, que unían los planos cerca de la punta. El armamento consistía en dos ametralladoras LMG 08/15 de 7,92 mm.

Desarrollos posteriores

Prototipo V.4, 1917.

El D.VI a menudo denominado incorrectamente V3, fue seguido por el primero de los Fokker en poseer un número Versuch (experimental), el V4. El 11 de junio de 1917 se encargaron dos triplanos V4, con alerones contrapesados y desescuadrados en las puntas alares. En agosto se pidió un cierto número de triplanos V7 con motores más potentes, tales como el Siemens-Halske Sh.III de 160 cv, el Oberursel Ur.III de 160 cv, el Le Rhône fabricado por Steyr de 145 cv y el Goebel Goe. III de 170 cv. Todos ellos tenían alas modificadas, con envergadura incrementada en pasos iguales de abajo arriba. Mantenían los montantes interalares en ” I ” y tenían alerones y timones de profundidad con contrapesos; los de los alerones se extendían hacia fuera de las puntas alares. Pese a la falta de datos disponibles, la potencia de su motor indica que los prototipos V de caza fueron probablemente superiores a los triplanos de serie.

Se construyó aún otro triplano de investigación, el D.VII, con una designación que se haría famosa aplicada a un caza completamente diferente, seis meses más tarde. Fokker era de la opinión de que el mejor motor de caza era el Mercedes D.III, de seis cilindros en línea refrigerados por agua, y una potencia de 160 cv. Convencido como siempre de que los fabricantes alemanes estaban “en contra suya” a causa de sus fantásticos éxitos y de su nacionalidad neerlandesa (y muy a menudo fue así), Fokker se lamentaba de que, al tener la compañía Albatros un contrato en exclusiva para la totalidad de los motores D.III, él se veía obligado a utilizar motores rotativos de inferior calidad. De hecho, los rotativos eran más apropiados para el ligero triplano, como demostró el D.VII. Este triplano único, construido en julio-agosto de 1917 al tiempo que los prototipos con motor rotativo, tuvo un motor D.III y resultó inevitablemente más grande y pesado. El diseño parecía estar equivocado en todas partes; el fuselaje debió ahondarse en el punto de unión con el plano inferior, el motor quedaba demasiado alto y la cabina hubo de desplazarse hacia atrás para compensar la masa del motor refrigerado por agua. La visibilidad y maniobrabilidad eran malas y el triplano D.VII fue rápidamente abandonado (para hacer justicia al motor, debe decirse que fue utilizado en el soberbio, y por otra parte distinto, caza biplano Fokker D.VII de 1918).

En primera línea y diseño final

Un modelo de Fokker Dr.I de la USAF.

Triplanos de la Jasta 26 en Erchin, Francia.

El teniente Voss empleó más de 20 horas en la evaluación de los dos prototipos triplanos V4 en agosto de 1917, hasta que a finales de ese mes los encontró satisfactorios. Por entonces ambos habían entrado en acción en el frente, pilotados en alguna ocasión por el propio Fokker (utilizando el uniforme de un oficial alemán, voló en misiones operativas para probar su mecanismo de sincronización, a pesar de ser ciudadano de un país neutral). Fokker recibió un pedido inmediato de 318 triplanos, designados Dr.I (Dr. de Dreidecker, triplano), excepto los tres primeros, denominados F.I.

Voss realizó su primer vuelo operacional en el Fok.103/17 (Fokker nº 103 del año 1917), el segundo prototipo V4, el 30 de agosto de 1917. En esta misión reclamó una victoria. Dos días después, el 1º de septiembre, von Richthofen consiguió su 60ª victoria pilotando el V4 original (102/17). Volando con la Jaddgeschwader 1 (JG1) de von Richthofen, los dos prototipos consiguieron éxito tras éxito. Voss monopolizó el segundo Dr.I (103/17) y consiguió un destacado palmarés de 20 victorias confirmadas en 24 días, antes de morir derribado en una lucha clásica, el 23 de septiembre, contra no menos de seis cazas Royal Aircrarf Factory S.E.5 a del 56º Squadron.

Los Dr.I de producción llegaron a la JG1 a partir del 12 de octubre de 1917. Su fama se había extendido ampliamente, y los pilotos de von Richthofen los esperaban ansiosos. Pero de hecho, las prestaciones del triplano no justificaban su reputación; básicamente era un representante rezagado de una especie a extinguir, la de los cazas con motor rotativo.

La estructura del Dr. I era típica de Fokker y Platz, con una construcción mixta muy resistente. Los planos eran casi totalmente de madera, con acero en las juntas principales y en las uniones de las riostras. Cada plano tenía una única caja de vigas, con largeros principales de madera dura ahusada (perforada según un patrón para aligerarla) unidos por costillas empotradas. Los bordes de fuga eran de cables, y de ahí su característica apariencia festoneada cuando el recubrimiento textil se barnizaba y estiraba. El corto fuselaje y la cola estaban cuidadosamente soldados en hormas de tubos de acero preconformado, añadiéndose carenajes de madera ligera previamente a su recubrimiento en tela. El tradicional tren de aterrizaje con resortes de caucho tenía el eje carenado con una aleta característica de muchos de los cazas Fokker. Otro rasgo común de la época era la ausencia de deriva; la única superficie vertical de cola era un simple timón redondeado que pivotaba en el extremo final de fuselaje. El pequeño depósito de combustible se encontraba inmediatamente detrás del motor y debajo de las ametralladoras; el armamento usual, raramente alterado en la práctica, consistía en dos ametralladoras LMG 08/15 (comúnmente apodadas “Spandau”) con tolvas de munición en el fuselaje, detrás del depósito, y las culatas dentro de la cabina.

Todos esos elementos juntos componían un caza sencillo, relativamente barato y muy ágil, que con el motor estándar sde 110 cv podía trepar más rápidamente que muchos aviones más potentes y girar con menor radio, un factor vital en el combate evolucionante. Pero la velocidad era mediocre incluso para los estándares de finales de 1917, y el alcance y la autonomía eran excepcionalmente pobres; sólo un piloto muy hábil podía mantener un Dr.I en vuelo más de 80 minutos, mientras que todos los cazas aliados tenían una autonomía de dos y hasta tres horas. El propio Fokker se maravillaba de que el triplano causara tanto alboroto cuando otros cazas eran más rápidos y de mayor alcance. En cuanto al diseñador, Platz, tampoco se sentía especialmente feliz por la construcción del triplano, y prefería con mucho los biplanos o, mejor aún, los monoplanos cantilever. En los años veinte, sus monoplanos sin riostras iban a convertir a Fokker en el mayor fabricante mundial de aviones civiles de transporte.

El circo volante de Richthofen

Modelo de un Fokker Dr.I en el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

Durante un año escaso a partir de octubre de 1917, los 318 triplanos Fokker Dr.I, más los dos prototipos, se auparon a un lugar de privilegio en el panteón de la fama de la aviación militar. Como en el caso del Sopwith Triplane en el que se inspiraba, la razón principal de ello estribó en los brillantes aviadores que los pilotaron. Nunca ha existido en la Historia de la Aviación una unidad tan famosa como la JG1 de Richthofen, denominada a menudo ” el circo volante de Richthofen ” a causa del gran número de cazas bajo un mando único, de sus cuidadosamente planeadas y organizadas técnicas de combate y, principalmente, de sus brillantes y a menudo personalísimos esquemas de color. Naturalmente los 318 Dr.I de producción equiparon no sólo los cuatro Jagdstaffeln (escuadrones de caza) de la JG1, sino algunas otras Jagdgeschwader.

La brillante hoja de servicios del Dr.I se vio algo ensombrecida por una serie de accidentes en las dos primeras semanas de combate. La causa se localizó en un defecto de fabricación (algo sorprendente por la meticulosidad de la factoría de Schwerin), de forma que todos lo Dr.I debieron ser revisados en tierra. En muchos casos hubo que fabricar nuevos largeros alares, y la factoría pasó casi todo el mes de noviembre de 1917 ocupada en reparar o reconstruir urgentemente las alas de los Dr.I. Así pues, hasta finales de noviembre no empezó el Dr.I a ser numéricamente significativo en el frente occidental; y no deja de sorprender que un número relativamente pequeño de aviones de un diseño básicamente anticuado llegara a alcanzar una reputación tan enorme.

Esa reputación está, por supuesto, íntimamente ligada a la del “Barón Rojo” Rittmeister Manfred Freiherr von Richthofen, un aristócrata alemán que fue el as de mayor palmarés de la I Guerra Mundial y quizá el más famoso piloto de caza de todos los tiempos. Aunque la mayoría de sus victorias las había obtenido en otros tipos de avión, tales como el Albatros D.III , prefirió el Dr.I a otros biplanos más rápidos y continuó volando en él, casi siempre exclusivamente en misiones de combate durante 1918. En uno de los Dr.I en que volaba regularmente encontró la muerte el 21 de abril de 1918, tradicionalmente a manos del capitán Roy Brown, un canadiense que volaba con el 209º Squadron de la RAF (que se había creado hacía 20 días escasos), pero en realidad derribado casualmente por los ametralladores australianos William J. Evans y Robert Buie de la 53ª Batería de la artillería de campaña australiana, cuando volaba a tan baja altura en persecución de un Sopwith Camel sobre el frente del Somme. El Freiherr (título que no es exactamente el de barón) murió de un único balazo que penetró en su cuerpo siguiendo una trayectoria sesgada y que le atravesó el corazón. Fue enterrado con honores militares por sus enemigos; los restos de su Dr.I fueron recogidos por la RAF en Valheureux, y parte de ellos se conservan en el museo Richthofen de su ciudad natal. Su último avión (Fok.425/17) estaba pintado de rojo brillante con las superficies inferiores en azul pálido, pero no todos sus aviones eran rojos, y ese Dr.I en particular había consumido la mayor parte de su vida operativa pintado mitad en rojo, mitad en verde oscuro.

El último Dr.I fue entregado en mayo de 1918, época en que empezó a fabricarse con urgencia el marcadamente superior Fokker D.VIII para reemplazarlo. Nunca hubo más de 171 triplanos en servicio (el punto más alto se alcanzó a primeros de mayo de 1918, y el número había descendido a 125 hacia mediados de junio), y durante el verano la mayoría de los Dr.I supervivientes fueron transferidos a los Jastas de defensa del territorio en Alemania.

A pesar de ello, muchos ases continuaron utilizándolos; Josef Jacobs , del Jasta 7, aún conservaba dos ejemplares pintados de negro para su uso personal a finales de septiembre de 1918, mientras el resto de su Staffel volaba el D.VII. Otros famosos pilotos del Dr.I fueron Hermann Göering (22 victorias), Kurt Wolff (33), Werner Voss (48), Erich Löwenhardt (53), Ernst Udet (62), y naturalmente Manfred von Richthofen (80). El hermano de Manfred, Lothar, fue también un famoso piloto de caza, que sobrevivió a la guerra sólo para morir en un accidente aéreo en 1922. El único piloto latinoamericano del grupo fue el venezolano Carlos Meyer Baldo con 7 victorias.

Postguerra

Fokker Dr.I (serial 152/17) en demostración en la Zeughaus

Muy pocos triplanos sobrevivieron al armisticio . El avión serie 528/17 se mantuvo como banco de pruebas por el Deutschen für Versuchsanstalt Luftfahrt (Instituto de Investigación Alemán de Aviación) en Adlershof. Después de ser utilizados en el rodaje de dos películas, 528/17 se cree que se estrelló en algún momento a finales de 1930. El serie 152/17 , en el que Manfred von Richthofen obtuvo tres victorias, estuvo en exhibición en el museo Zeughausen Berlín.7 El triplano fue destruido por un bombardeo aliado durante la Segunda Guerra Mundial. En la actualidad, sólo unos pocos Dr.I originales sobreviven en los museos. Hay muchas réplicas que incluso vuelan. El Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio de Chile posee uno, y existe otro en el Museo del Aire en Cuatro Vientos, Madrid.

Variantes

  • D.VI – Prototipo original
  • V4 – 2 aparatos de preproducción evaluados en combate
  • V5 – Célula de un Dr.I equipada con un motor rotativo Goebel Goe. III de 160 cv experimental para la primera competición de tipos D
  • V6 – La versión más extendida, con motor Mercedes D.II de 120 cv
  • V7 – Equipado con un motor rotativo Siemens-Halske Sh.III de 160 cv con reductor y hélice cuatripala
  • V8 – Variante del V6 con tres planos en el morro y otros dos detrás de la cabina y la unidad de cola estándar del Dr.I
  • V9 – Versión biplana experimental construida en el otoño de 1917 con un motor rotativo Oberursel U.0 de 80 cv y con la sección central del plano superior sustentado por una pareja de montantes en trípode a cada lado
  • V10 – Versión estándar equipada con motor Oberursel Ur.III de 145 cv que le proporcionaba un techo de servicio de cerca de 9.500 m

Especificaciones

Referencia datos: Quest for Performance8

Fokker dr1 silhouette.PNG

Características generales

  • Tripulación: 1 piloto
  • Longitud: 5,77 m
  • Envergadura: 7,20 m
  • Altura: 2,95 m
  • Superficie alar: 18.7 m²
  • Peso vacío: 406 kg
  • Peso cargado: 586 kg
  • Planta motriz: 1× Motor rotativo de 9 cilindros Oberursel Ur.II.
    • Potencia: 110 cv 82 kW

Rendimiento

  • Velocidad máxima operativa (Vno): 185 km/h
  • Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 72 km/h
  • Alcance: 300 km
  • Techo de servicio: 6.095 m
  • Régimen de ascenso: 5,7 m/s

Armamento

  • Ametralladoras: 2× Spandau MG 08 de 7,92 mm

Aeronaves similares

  • Bandera del Reino Unido Sopwith Triplane
  • Bandera del Reino Unido Sopwith Camel
Fokker Dr.I
Dr1repl.jpg

Fokker Dreidecker I en el Biggin Hill Air Show, 2007.


Tipo Avión de caza
Fabricante Bandera de los Países Bajos Fokker-Flugzeugwerke
Diseñado por Reinhold Platz
Primer vuelo 5 de julio de 1917
Estado Retirado
Usuario Bandera de Imperio alemán Imperio alemán
N.º construidos 320
 
 

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Pfalz D.XII


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El Pfalz D.XII fue un avión de caza alemán de la Primera Guerra Mundial fabricado por Pfalz Flugzeugwerke. Diseñado por Rudolph Gehringer como sucesor del Pfalz D.III, el D.XII entró en servicio en hacia el final de la guerra pero en número considerable. Fue el último avión de Pfalz que entró en servicio extendido. Aunque el D.XII era un caza efectivo, fue eclipsado por el muy exitoso Fokker D.VII.

Operadores

Operadores militares

Bandera de Imperio alemán Imperio alemán
  • Luftstreitkräfte
Bandera de Polonia Polonia
  • Fuerza Aérea Polaca (2 aviones en posguerra)

Operadores civiles

Bandera de los Estados Unidos Estados Unidos
  • Paramount Pictures.

Especificaciones

Características generales

  • Tripulación: 1 piloto
  • Longitud: 6,35 m
  • Envergadura: 9 m
  • Altura: 2,7 m
  • Superficie alar: 21,7 m²
  • Peso máximo al despegue: 902 kg
  • Planta motriz: 1× Mercedes D.III.

Rendimiento

  • Velocidad máxima operativa (Vno): 170 km/h
  • Techo de servicio: 5.640 m

Armamento

  • Ametralladoras: 2× LMG 08/15 “Spandau” de 7,92 mm
Pfalz D.XII
PfalzD12.jpg


Tipo Avión de caza
Fabricante Bandera de Alemania Pfalz Flugzeugwerke
Diseñado por Rudolph Gehringer
Primer vuelo Marzo de 1918
Estado Retirado
Usuario Bandera de Imperio alemán Imperio alemán
N.º construidos Aprox. 800
 
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Publicado por en 10 octubre, 2014 en Armada Imperial alemana., Armamento

 

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Halberstadt D.II


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Fue un biplano de la primera guerra mundial operado por el imperio alemán.

HalberstadtDII.jpg

Desarrollo

Sucesor del Halberstadt D.I, el D.II era una versión mejorada de su antecesor. Entró en servicio para complementar a los biplanos Fokker, que reemplazaban a los ya obsoletos monoplanos Fokker. Su estructura lo hacía bastante resistente y fuerte, y podía lanzarse en picado sin problemas. Sin embargo, no tenía tan buena trepada como los Albatros que empezaron a llegar a la frontera. A fines de 1916 ya estaban siendo retirados y reemplazados por los Albatros.

Las alas eran de forma rectangular, con las puntas ligeramente redondeadas. Los lados del fuselaje eran planos, estaba equipado con el motor Mercedes D.II de 120 cv. Los elevadores tenían forma de trapezoide, y eran similares a la de los Fokker contemporáneos. El estabilizador vertical era de perfil triangular y, aunque aparentemente frágil, era bastante resistente, estaba sujeto por dos alambres de acero. Debajo de los elevadores, había una especie de trípode invertido, al cual iba sujeto el “patín” de madera. El tren de aterrizaje era de tipo “V”, hecho de tubos de acero.

Después del D.II fueron diseñados el D.III y el D.IV, pero a medida que llegaban más aeronaves Albatros D.III , fueron siendo retirados los Halberstadt, quedando por lo general como aviones de entrenamiento.

La producción total de los D.II y los D.III fue de 50 aeronaves, más 60 que fueron fabricadas bajo licencia por Hannover y Aviatik.

Especificaciones (D.II)

Operadores

  • Bandera de Alemania Imperio Alemán: Luftstreitkräfte
  • Bandera otomana Imperio otomano

Características generales

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 7,3 m (24 ft)
  • Envergadura: 8,8 m (28,9 ft)
  • Altura: 2,7 m (8,8 ft)
  • Superficie alar: 23,6 m2 (254 ft2)
  • Peso vacío: 520 kg (1 146,1 lb)
  • Peso máximo al despegue: 728,5 kg (1 605,6 lb)
  • Planta motriz: 1× Mercedes D.II.
    • Potencia: 90 kW (124 HP; 122 CV)

Rendimiento

  • Velocidad máxima operativa (Vno): 150 km/h (93 MPH; 81 kt)
  • Régimen de ascenso: 3,4 m/s (677 ft/min) hasta 3000 m. 2,16 m/seg. hasta 5000 m.

Armamento

  • Ametralladoras: 1× LMG 08/15 de 7,92 mm “Spandau”
Halberstad D.II
Halberstad D.II.jpg


Tipo caza monoplaza
Fabricante Halberstädter Flugzeugwerke
Diseñado por Karl Theis
Primer vuelo 1915
Introducido junio de 1916
Retirado 1917
Usuario Servicio Imperial de Aviación alemán
N.º construidos 72
Desarrollo del Halberstad D.I
 
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Publicado por en 10 octubre, 2014 en Armada Imperial alemana., Armamento

 

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Albatros D.III


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El Albatros D.III era un caza biplano alemán fabricado por la firma Albatros Flugzeugwerke y usado durante Primera Guerra Mundial por el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Alemán (Luftstreitkräfte) y por el Servicio Aéreo Austro-Húngaro (Luftfahrtruppen). El D.III fue tripulado por muchos de los principales ases alemanes, incluyendo a los miticós Manfred von Richthofen, Ernst Udet, Erich Loewenhardt, Kurt Wolff y Karl Emil Schaeffer. Fue el caza prominente durante el periodo de superioridad aérea alemana conocido como el Abril sangriento (1917).

Diseño y desarrollo

El trabajo sobre el prototipo D.III empezó a finales de julio e inicios de agosto de 1916. La fecha del vuelo inicial es desconocida, pero se cree que pudo ser entre finales de agosto o inicios de septiembre de ese mismo año. Siguiendo la trayectoria de éxitos de los modelos Albatros D.I y Albatros D.II, el D.III utilizó el mismo tipo de fuselaje de madera contraplacada. Sin embargo, a petición de la Idflieg (Inspektion der Fliegertruppen), en el D.II se modificó la configuración de las alas en tipo sesquiplano (es decir, no dos alas enteras, sino una ala normal y otra “media” ala), similar al Nieuport 11 francés. Después del Typenprüfung (Prueba de vuelo oficial) el 26 de septiembre de 1916, la firma Albatros Flugzeugwerke recibió un pedido de 400 unidades del modelo D.III.

Ernst Udet al frente de su Albatros D.III (serie D.1941/16)

Historia operacional

Los Albatros D.III entraron en servicio en los primeros meses de 1917 y no tardaron en hacer acto de presencia en el campo de batalla. Las tripulaciones británicas se referían comúnmente al D.III como el “V-strutter” (el de soportes en V). Dos fallas fueron prontamente identificadas en el nuevo caza. Los primeros D.III llevaban un radiador Teeves & Braun en el centro del ala superior, donde tendía a ocasionar quemaduras en los pilotos si era alcanzado por balas enemigas. A partir de la 290ª unidad construida, el radiador fue colocado hacia el lado derecho.

Cazas Albatros D.III del escuadrón Jasta 11 en Douai, Francia

Las nuevas aeronaves inmediatamente empezaron a experimentar fallos más serios en el ala inferior. El 24 de enero de 1917, Manfred von Richthofen sufrió una fractura del ala inferior de su nuevo D.III. Mientras aterrizaba sin daños personales, Richthofen se cambió rápidamente al anterior Albatros D.II durante las siguientes cinco semanas. El D.III fue obligado a permanecer temporalmente en tierra en marzo de 1917, forzando a los integrantes del Jasta a utilizar el viejo Albatros D.II y el Halberstadt D.II durante el ínterin. El D.III volvió al servicio con modificaciones en el ala en abril, pero éstas fallaron en resolver el problema estructural del ala inferior. En ese momento, las continuos fallos del ala fueron atribuidos a la escasa pericia de los trabajadores y al uso de pobres materiales por parte de la factoría de Johannisthal.

La causa de los fallos en el ala inferior residía en la configuración en sesquiplano tomada a partir del Nieuport 11. Mientras que el ala inferior tenía suficiente fortaleza en las pruebas estáticas, se determinó subsecuentemente que el mástil principal de la estructura estaba localizado demasiado lejos del centro, ocasionando que el ala se doblara bajo cargas aerodinámicas. Por lo tanto, los pilotos fueron notificados de no realizar descensos en declives pronunciados o prolongados al volar el D.III. La falla de diseño persistió a pesar de los intentos por rectificar el problema en el modelo D.III y en su sucesor Albatros D.V.

Fuera de sus deficiencias estructurales, el D.III era considerado un modelo placentero y fácil de volar, aunque de algún modo era pesado en los controles. La configuración en sesquiplano ofrecía un mejor ascenso, maniobrabilidad y visibilidad inferior comparados con el anterior D.II. Como muchos de los aviones contemporáneos, el D.III era proclive a girar y descender, pero en su recuperación se mantenía en línea recta.

Albatros construyó aproximadamente 500 unidades D.III en su factoría en Johannisthal antes que se cambiara la producción al D.V en el verano de 1917. El subsidiario de Albatros, la fábrica Ostdeustche Albatros Werke OAW recibió cinco pedidos separados de 840 unidades entre abril y agosto de 1917. Estas unidades fueron producidas en la factoría de Schneidemühl entre junio y diciembre de 1917. Las variantes OAW podían distinguirse de las aeronaves de Johannisthal por sus timones más grandes y redondeados.

El cenit de su servicio se dio en noviembre de 1917, con 446 aeronaves en el Frente occidental. Sin embargo, el D.III no desapareció del servicio con el final de su producción. Permaneció en la línea del frente hasta bien entrado 1918 ,el 31 de agosto de 1918, 54 unidades D.III permanecían en el frente occidental.

Variantes austrohúngaras

Unidad Albatros D.III (Oeffag) serie 153

En el otoño de 1916, la fábrica Oeffag (Oesterreichische Flugzeugfabrik AG) obtuvo una licencia para construir el Albatros D.III en Wiener-Neustadt. Las entregas empezaron en mayo de 1917. Las aeronaves de Oeffag eran fabricadas en tres versiones principales (series 53, 153 y 253) utilizando los motores Austro-Daimler de 185, 200 y 225 hp, respectivamente. Estas unidades estaban acondicionadas con una mejor cobertura que sus contrapartes alemanas, algunas partes de esta cobertura fueron retiradas durante los meses de verano para mejorar el enfriamiento de los motores. Los motores Austro-Daimler probaron otorgar un mejor desempeño que el motor Mercedes D.IIIa.

Albatros D.III (Oeffag) serie 253

Los ingenieros de la Oeffag notaron los fallos en el ala del D.III y modificaron el ala inferior para permitirle utilizar “costillas” más anchas y aros de refuerzo en la estructura de sostén del borde del ala. Estos cambios, así como otras mejoras en detalles de la aeronave, resolvieron grandemente los problemas estructurales que habían plagado a los cazas alemanes. En servicio, los cazas Oeffag demostraron ser muy populares, robustos y efectivos.

Los pilotos austriacos frecuentemente retiraban el buje protector de la hélice de sus aviones, ya que este tenía tendencia a caerse. Al empezar la producción de la 112ª unidad de la serie 153, los ingenieros de Oeffag introdujeron una nueva nariz redondeada que eliminaba el cobertor de la hélice. Impresionantemente, las pruebas de túnel de viento hechas por los alemanes mostraron que la sencilla nariz redondeada incrementaba la eficiencia de la hélice y elevaba la velocidad tope hasta en 14,3 km/h (9 mph).

Todas las variantes de Oeffag estaban armadas con dos ametralladoras Schwarzlose MG M.07/12. En la mayoría de las aeronaves, las armas estaban insertas en el fuselaje, encontrándose inaccesibles para el piloto. Posteriormente, en la producción de la serie 253, las armas fueron relocalizadas sobre el fuselaje de la cabina. En servicio, las ametralladoras Schwarzlose probaron ser algo menos confiables que la ametralladora LMG 08/15, principalmente debido a problemas con el interruptor de sincronización. La ametralladora Schwarzlose MG M.07/12 también tenía escasa cadencia de fuego y producía excesivo fogueo de la boca del cañón.

Oeffag produjo aproximadamente 526 unidades D.III entre mayo de 1917 y la firma del Armisticio.

Posguerra

Después del armisticio, Polonia adquirió 38 cazas de la serie 253, así como muchas otras máquinas Oeffag, y las operó durante la Guerra Polaco-Soviética de 1919-1920. Estas unidades fueron usadas principalmente para misiones de ataque a tierra. Los polacos tenían muy buena opinión del D.III, tanto es así que enviaron una carta de felicitación a la factoría de Oeffag. La recién formada fuerza aérea de Checoeslovaquia también adquirió y utilizó muchas máquinas Oeffag después de la guerra.

Operadores

  • Flag of Czechoslovakia.svg

    Checoeslovaquia: En la posguerra.

  • Flag of the German Empire.svg

    Imperio Alemán: Luftstreitkräfte.

  • Civil ensign of Austria-Hungary (1869-1918).svg

    Imperio austrohúngaro: Luftfahrtruppen.

  • Flag of Lithuania (1918-1940).svg

    Lituania: En la posguerra.

  • Flag of Poland.svg

    Polonia: En la posguerra.

Especificaciones técnicas (D.III)

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 7,3 m (24 ft)
  • Envergadura: 9,1 m (29,7 ft)
  • Altura: 3 m (9,8 ft)
  • Superficie alar: 20,5 m2 (220,7 ft2)
  • Peso vacío: 661 kg (1 456,8 lb)
  • Peso cargado: 886 kg (1 952,7 lb)
  • Planta motriz: 1× Lineal Mercedes D.IIIa.
    • Potencia: 127 kW (175 HP; 173 CV)

Rendimiento

  • Velocidad máxima operativa (Vno): 175 km/h (109 MPH; 94 kt) a 1000 m
  • Alcance: 480 km (259 nmi; 298 mi)
  • Radio de acción: 2 horas
  • Techo de servicio: 5 500 m (18 045 ft)
  • Régimen de ascenso: 4,5 m/s (886 ft/min)
  • Carga alar: 37,5 kg/m2 (7,7 lb/ft2)
  • Potencia/peso: 0,13 kW/kg

Armamento

  • Armas de proyectiles: 2 x ametralladora 7,92 mm MG 08 fuego frontal
Albatros D.III
Albad3.jpg


Tipo Avión de caza
Fabricante Bandera de Imperio alemán Albatros Flugzeugwerke
Diseñado por Robert Thelen
Primer vuelo Agosto de 1916
Estado Retirado
Usuarios
principales
Bandera de Imperio alemán Imperio alemán
Bandera de Imperio austrohúngaro Imperio austrohúngaro Luftfahrtruppen
Producción 1916-1917
N.º construidos Aprox. 1.886
Desarrollo del Albatros D.II
Desarrollado en Albatros D.V
 
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Publicado por en 10 octubre, 2014 en 1916

 

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