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Manfred von Richthofen


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Tarjeta postal de Manfred von Richthofen

Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen (Breslavia, Imperio alemán; 2 de mayo de 1892 – Vaux-sur-Somme, Francia; 21 de abril de 1918) fue un militar y aviador alemán; más conocido como el Barón Rojo (Der rote Baron), fue un piloto que consiguió derribar ochenta aeroplanos enemigos durante la Primera Guerra Mundial antes de ser abatido en la mañana del 21 de abril de 1918 cerca del río Somme, en el norte de Francia.

Héroe de los alemanes y respetado por sus enemigos durante la Primera Guerra Mundial, permitía escapar a sus víctimas malheridas. Su unidad fue responsable del derribo de 151 aviones británicos, contra 66 de las propias, durante el mes de abril de 1917. Por ello recibió la medalla Pour le Mérite.

Sus aviones, el caza biplano Albatros D.II y luego el triplano Fokker Dr.I, le permitían una amplia capacidad de maniobras y piruetas. Sin embargo, la mayoría de sus victorias en combates aéreos las consiguió en un avión tipo Albatros.

Biografía

Infancia y juventud

Nació el 2 de mayo de 1892 en la capital de Silesia, Breslavia (hoy Wroclaw, perteneciente a Polonia). De niño se trasladó con su familia a Schweidnitz (hoy Swidnica, Polonia). Era el mayor de tres hermanos. Miembro de la familia aristocrática terrateniente Richthofen, el padre de Manfred había llegado a ocupar un alto cargo en el regimiento de Ulanos Nº 12, una unidad perteneciente a la poderosa caballería prusiana. Manfred y su hermano pequeño Lothar quisieron seguir los pasos de su padre, alistándose jóvenes en el ejército imperial. Practicó caza y equitación y cuando completó su adiestramiento como cadete, se alistó en los Ulanos (caballería alemana), siendo nombrado tres años después teniente del primer regimiento.

Primera Guerra Mundial

Durante la Primera Guerra Mundial, von Richthofen pasó de la caballería (donde ganó la condecoración de la Cruz de Hierro) a la infantería, pero en esta modalidad no prosperó, ya que las condiciones que se vivían en las trincheras eran inhumanas y “muy aburridas”, según sus palabras. Finalmente encontró su lugar bajo el Sol alistándose en la aviación, donde demostró una gran capacidad con esta arma, completamente innovadora para lo que hasta entonces había sido la guerra (la producción de aviones se incrementó desde los 300, que tenían todos los contrincantes al principio de la contienda, hasta los 150.000 al finalizar).

El Albatros biplano II, con el que el Barón Rojo consiguió la mayor parte de sus victorias.

No logró destacar en la academia de aviadores, aunque luego demostró ser muy capaz en combate. En el principio sólo se dedicó a observar y fotografiar el frente oriental, pero lo que él quería eran aventuras.

En la Luftstreitkräfte, su encuentro con otro gran aviador, Oswald Boelcke, fue decisivo para su éxito. Boelcke lo seleccionó para el escuadrón de caza Jagdsstaffel o Jasta 2. Ya su primer combate fue una victoria. Sucedió sobre el cielo de Cambrai, Francia, el 17 de septiembre de 1916. Durante estos primeros meses se destacó por su agudeza visual y su innato don para afrontar el peligro. Sus compañeros decían que su personalidad se transformaba cuando cogía los mandos de su avión.

Durante los 20 meses siguientes, destacaría como el mejor as de la aviación alemana durante toda la Primera Guerra Mundial. Llegaría a superar el número de victorias de Boelcke: 40, un récord hasta entonces. En su victoria 11 consiguió derribar el biplano del as británico Lanoe Hawker. En enero de 1917 recibió la Cruz Pour le Mérite.

Fokker DR.I. Réplica del famoso triplano utilizado por Manfred von Richthofen.

Circo volador Jasta 11

En 1917 se le confirió el comando del Jasta 11, que luego fue conocido como el “Circo volador” por los vivaces colores que presentaban sus 14 aviones, los cuales, al igual que un circo, se trasladaban por ferrocarril al lugar adonde se los requería. Se ganó el apodo de Barón Rojo porque su avión estaba pintado de rojo para que sus rivales lo reconocieran; hábil maniobra psicológica, pues sus enemigos le temían mucho y admiraban su gran destreza guerrera. Llegó a dirigir 58 misiones con total éxito, en las cuales derribó a unos 80 aviones, algo que nadie llegó a superar en ningún bando durante el resto de la guerra. En abril sumó él solo 20 derribos. Sus hombres insinuaban que su líder tenía un comportamiento suicida. Pocos meses después recibió el encargo de dirigir la primera ala de caza de la historia aérea, la JG 1, integrada por los Jasta 4, 6, 10 y 11. Esta unidad llegó a derribar 644 aviones con sólo 56 bajas. Su hermano Lothar, alcanzó 40 victorias al final de la guerra en esta unidad, Kurt Wolff, 33 victorias y Karl Allmenroder 30 derribos. Todos lograron la Cruz Pour le Mérite.

Herido casi mortalmente

El 6 de julio de 1917 recibió una bala perdida en el cráneo, que le provocó una terrible herida lesionándole el cerebro; pero él continuó volando pese a estar claramente incapacitado para soportar alturas. Se comportaba como si fuera inmune a la muerte, no tomando precauciones e incluso violando las fundamentales reglas de vuelo que había escrito en su manual. Llevó vendada la cabeza durante mucho tiempo. Poco después recibió con alegría un Fokker Dr.I, un triplano que también pintó de rojo, y que tenía gran agilidad, aunque si se mantenía en rumbo fijo durante muchos minutos, se convertía en presa fácil.

Muerte

Restos del avión de Richthofen.

Según las fuentes oficiales, fue el capitán canadiense Roy Brown el que consiguió matar al piloto alemán, aunque nuevas investigaciones apuntan a que fue el soldado de infantería australiano William John “Snowy” Evans el que disparó desde tierra la bala del .303 que acabó con su vida. La bala entró por el lado derecho del pecho y le causó heridas en los pulmones, el hígado, el corazón, la arteria aorta y la vena cava antes de salir. Según la opinión de los forenses, apenas contó con un minuto antes de perder la consciencia y solo un par de ellos en morir. Poco se sabe sobre el soldado Evans, aparte de que murió en 1925, y probablemente falleció sin imaginar que él podía ser el causante de la muerte del piloto más famoso de la historia. Roy Brown dejó escrito un libro sobre sus combates y detalló todo sobre el último vuelo del Barón.

Fue enterrado con todos los honores militares por los mismos británicos, quienes le rindieron tributo. Su ataúd —cubierto de flores como ofrenda— fue llevado a hombros por seis miembros del escuadrón 209. En el momento del entierro, soldados australianos presentaron armas y lanzaron tres salvas en su honor. En su lápida, que se encuentra en el mismo lugar donde cayó, se puede leer su epitafio:

Aquí yace un valiente, un noble adversario y un verdadero hombre de honor.

Que descanse en paz.

Tras su muerte, el mando del Jasta 11 fue asumido por Wilhelm Reinhardt, el cual murió en un accidente aéreo en julio de 1918, sucediéndole Hermann Göring, quien era uno de los ases más destacados de la aviación de caza en esos momentos, habiendo obtenido 22 victorias en la guerra.

El Barón Rojo dejó un libro, escrito en 1917, durante su convalecencia por el disparo en la cabeza. Lo tituló El avión rojo de combate, donde afirmaba que combatía en la aviación buscando una consecuencia para su vida.

Manfred von Richthofen
Capitán
Años de servicio 1911 – 1918
Apodo Barón Rojo
Lealtad Flag of the German Empire Imperio Alemán
Condecoraciones
Participó en Primera Guerra Mundial

Nacimiento 2 de mayo de 1892
Breslau, Bandera de Imperio alemán Imperio alemán
Fallecimiento 21 de abril de 1918 (25 años)
Vaux-sur-Somme, Bandera de Francia Francia
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Publicado por en 17 septiembre, 2017 en 1916, Ejército alemán, Personajes

 

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Lothar von Richthofen


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Lothar von Richtofen.

Lothar-Siegfried Freiherr von Richthofen (Breslau, 27 de septiembre de 1894 – Hamburgo, 4 de julio de 1922) fue un piloto y as alemán de la Primera Guerra Mundial acreditado con 40 victorias durante la guerra. Era el hermano más joven del as de la aviación Manfred von Richthofen (el “Barón Rojo”) y primo del mariscal de campo de la Luftwaffe Wolfram von Richthofen.

Tras comenzar la guerra como oficial de la caballería, Lothar fue transferido al servicio aéreo alemán del ejército (Luftstreitkräfte) en 1915, consiguiendo ser destinado a la Jasta 11 que mandaba su hermano Manfred.

Lothar voló durante el período de la dominación alemana conocido como Abril Sangriento en 1917 y al comienzo de mayo había anotado ya 16 victorias. Cuando Manfred se iba de permiso, Lothar asumía el mando de la escuadrilla. Manfred consideraba a su hermano algo imprudente, describiéndolo como un “tirador” más que “cazador”.

En la tarde del 7 de mayo, el Jasta 11 de Lothar se encontró cerca de Douai con once aviones británicos de la escuadrilla Nº 56 de la “élite”, incluyendo al as inglés Albert Ball.

En una batalla encarnizada y debido a la falta de visibilidad, el avión se fue de su ruta. Lothar fue atacado por el as inglés Albert Ball. Durante el combate ambos aviones chocaron, cayendo el avión de Ball tras las líneas alemanas. Ball murió, pero Lothar sobrevivió y fue acreditado con la victoria aunque probablemente el avión inglés se haya desorientado y perdido el control.

Lothar empezó a volar inmediatamente, aumentando su cuenta a 23 derribos antes del 13 de mayo en que, mientras perseguía a un BE.2, el fuego antiaéreo lo hirió en la cadera y se estrelló. El 14 de mayo le concedieron la Pour le Mérite, pero sus lesiones lo dejaron fuera de combate durante cinco meses. Lo hirieron otra vez, gravemente, en marzo de 1918.

Lothar anotó su victoria final el 12 de agosto de 1918, volando un Fokker D.VII momentos antes de que lo hirieran una vez más. En vista de la cantidad de tiempo que pasó en el frente y en hospitales, era uno de los ases más eficientes, posiblemente aún más que su hermano Manfred.

Después de la guerra, voló como piloto comercial. El 4 de julio de 1922 murió en accidente del avión D1481 que cubría el trayecto de Berlín a Hamburgo, debido a un fallo del motor.

 
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Publicado por en 7 mayo, 2017 en Ejército alemán, Personajes

 

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Max Immelmann


web Max Immelmann (Dresde, 21 de septiembre de 1880 – † derribado sobre Annay-sous-Lens, Francia, 18 de junio de 1916) fue un piloto alemán de la Primera Guerra Mundial, hijo del propietario de una fabrica, Franz Immelmann, y de Gertrude Sidonie. Con 25 años ingresó en el Cuerpo de Cadetes de Dresde, donde se preparó para una exitosa carrera militar, y después de abandonar la escuela se unió al Regimiento de ff.cc. Eisenbahnregiment Berlin en 1911. Entre 1913 y 1914 estudió ingeniería mecánica en Dresde. Cuando estalló la Primera Guerra Mundial, se alistó en la Luftstreitkräfte y fue enviado para entrenarse en noviembre de 1914, entrando en el Cuerpo Aeronáutico (Luftstreitkräfte, después llamada Luftwaffe). Inicialmente se estacionó en el norte de Francia como piloto de reconocimiento asignado al “Feldfliegerabteilung 10”. El 3 de junio de 1915 fue derribado por un piloto francés, pero logró aterrizar detrás de las líneas alemanas. Se le condecoró por esto con la Cruz de Hierro de Segunda Clase. Posteriormente, en 1915, se convirtió en piloto de combate, ganándose el sobrenombre de “El Águila de Lille” (Der Adler von Lille). Immelmann dio nombre a una maniobra acrobática, combinando medio rizo con medio tonel desde lo alto. En el ápice del plano vertical, el avión era invertido y giraba 180º a la posición vertical. No está del todo demostrado que Immelmann pudiese hacer tal maniobra debido a las limitaciones de su avión, un Fokker monoplano. Es más probable que realizase una escalada con un reverso abrupto en lo alto, algo parecido a lo que hoy se llama Chandelle.

Max Immelmann en un Fokker E.I

 Fue el primer piloto galardonado con Pour le Mérite, el mayor honor militar alemán, que le fue entregado por Guillermo II de Alemania en enero de 1916. La medalla se comenzó a llamar la Blue Max en su honor. Oswald Boelcke recibió la medalla en la misma ceremonia.

En abril de 1916, es teniente del Cuerpo Aeronáutico y recibe el nuevo Fokker Eindecker E.III, que pese a ser de última generación presentaba diversos problemas de sincronización y mecanismo. Immelman murió en combate sobre Sallaumines, al norte de Francia, el 18 de junio de 1916. Algunas fuentes, entre ellas el Servicio del Aire Alemán de la época, afirmaron que la pérdida fue debida a la artillería antiaérea amiga. Otros, incluyendo su hermano, creen que el mecanismo de interrupción (diseñado para sincronizar el disparo a través de las aspas del avión con el giro de las mismas) falló catastróficamente. De acuerdo con la versión oficial británica, sin embargo, fue derribado por el piloto de un F. E. 2b, G. R. McCubbin, junto con el observador J. H. Waller, del escuadrón 25 de la Royal Flying Corps. Se le acreditan 15 victorias. Y posterior influencia en la aviación alemana.

Max Immelmann

2002-21019.jpg

Max Immelmann

Oberleutnant
Años de servicio 1914-1916
Apodo Der Adler von Lille (El Aguila de Lille)
Lealtad Flag of the German Empire.svg II Imperio Alemán
Servicio/rama Cross-Pattee-Heraldry.svg Luftstreitkräfte
Unidad FA 62
Condecoraciones
  • Prusia: Pour le Mérite Cruz de Hierro de Primera Clase Cruz de Hierro de Segunda Clase Cruz de Caballero con Espads de la Real Orden de la Casa de Hohenzollern
  • Sajonia: Orden Militar de San Enrique, Cruz de Comandante Orden Militar de San Enrique, Cruz de Caballero Orden Alberto, Caballero de 2ª Clase con Espadas Medalla de plata Friedrich August
  • Baviera: Orden al Merito Militar 4ª Clase con Espadas
  • Anhalt: Cruz Friedrich
  • Hamburgo: Cruz Hanseática
  • Imperio Alemán: Insignia de Piloto Militar
Participó en I Guerra Mundial

Nacimiento 21 de diciembre de 1880 Dresde, Alemania
Fallecimiento 18 de junio de 1916 Annay-sous-Lens Francia
Ocupación Militar
 
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Publicado por en 1 junio, 2015 en Ejército alemán, Personajes

 

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Junkers D.I


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Junkers J9 Front.jpg

Junkers D.I o Junkers J.9

El Junkers D.I o Junkers J.9 fue un avión monoplano de combate que se fabricó al final de la Primera Guerra Mundial. Fue el primer avión metálico que entró en servicio en Alemania.

Desarrollo

Su primer vuelo se efectuó el 17 de septiembre de 1917, y fue lo suficientemente convincente como para que la Luftstreitkräfte pidiera tres aviones más para pruebas. Durante las pruebas, se consideró que carecía de la capacidad de maniobrabilidad suficiente, pero sí se consideró apto para servicios de combate navales, y se encargó un lote de 12 aeronaves, con los que se equiparían diversos buques de la marina.

Se conserva un ejemplar en el Musée de l’Air, en las afueras de París. Francia.

Especificaciones

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 7,3 m (23,8 ft)
  • Envergadura: 9 m (29,5 ft)
  • Altura: 2,6 m (8,5 ft)
  • Peso vacío: 654 kg (1 441,4 lb)
  • Peso cargado: 834 kg (1 838,1 lb)
  • Planta motriz: 1× BMW IIIa enfriado por agua 6 cilindros en línea.
    • Potencia: 138 kW (190 HP; 188 CV)

Rendimiento

  • Velocidad máxima operativa (Vno): 225 km/h (140 MPH; 121 kt)
  • Alcance: 1,5 horas
  • Techo de servicio: 6 000 m (19 685 ft)
  • Régimen de ascenso: 3,5 m/s (689 ft/min)

Armamento

  • Ametralladoras: 2× MG 08
Junkers D.I
Reproducción moderna expuesta en el Museo de la Luftwaffe (Berlín).


Tipo Avión de caza
Fabricante Bandera de Alemania Junkers
Primer vuelo 17 de septiembre de 1917
Usuario Imperio Aleman
N.º construidos 41
 
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Publicado por en 10 octubre, 2014 en Armada Imperial alemana., Armamento

 

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Gotha G.V


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El Gotha G.V fue un bombardero pesado usado por la Luftstreitkräfte (Servicio del Aire del Ejército Alemán) durante la Primera Guerra Mundial.

Historia

El uso operacional del G.IV demostró que la incorporación de tanques de combustible dentro de la barquilla del motor era algo problemático ya que, en un accidente de aterrizaje, los tanques podían romperse y derramar combustible dentro de los motores calientes. Esto planteó un problema muy serio porque los accidentes durante los aterrizajes constituían el 75% de todas las pérdidas operacionales. En respuesta, Gothaer produjo el G.V, el cual albergaba los tanques de combustible en el centro del fuselaje. Las pequeñas barquillas del motor eran montadas en los puntales encima del ala inferior.

El G.V entró en servicio en agosto de 1917. No ofrecía ninguna mejora de funcionamiento comparado con el modelo G.IV. De hecho, el G.V era 450 kg más pesado que el G.IV, debido al equipo adicional y al uso de madera mal secada. Además la calidad inferior del combustible, impedía que los motores Mercedes D.IVa produjeran una potencia de 260 hps. Por estas razones, el G.V generalmente operó a alturas mucho menores que el G.IV.

En febrero de 1918, Gothaer probó una unidad de cola compuesta con estabilizadores horizontales biplanos y timones gemelos. Esta nueva unidad de cola (conocida como el Kastensteuerung), mejoró el control direccional de la aeronave (el cual era muy marginal, en condiciones de vuelo con un solo motor). La variante resultante (conocida como G.Va) incorporó la nueva cola, así como un fuselaje ligeramente más corto en la sección delantera del avión, que contaba con un tren de aterrizaje auxiliar colocado en el morro. Todas las 25 aeronaves modelo G.Va fueron entregadas al Bogohl 3 (III Bombengeschwader der Obersten Heeresleitung), la nueva designación del antiguo Kagohl 3 (III Kampfgeschwader der Obersten Heeresleitung).

El G.Va fue reemplazado por el G.Vb, que llevó una carga útil mayor y operó con un peso de despegue máximo de 4.550 kg. Para reducir el riesgo de un posible vuelco durante el aterrizaje, Gothaer introdujo el Stossfahrgestell (‘tren de aterizaje de impacto’), un tren de aterrizaje principal con un tándem de dos bojes. El Stossfahrgestell probó ser tan efectivo, que fue agregado a todas las aeronaves G.V que servían en el Bogohl 3.

Idflieg ordenó 80 aeronaves G.Vb, la primera fue entregada al Bogohl 3 en junio de 1918. Todas las 80 aeronaves fueron terminadas pero debido al armisticio de 1918, el último lote no llegó a las líneas del frente de guerra y fue entregado directamente de la fábrica a la Comisión Especial Aliada.

Operadores

  • Bandera de Alemania Luftstreitkräfte

Especificaciones del Gotha G.V

Características generales

  • Tripulación: 3 (1 comandante/navegante/bombardero/artillero frontal, 1 piloto, 1 artillero de cola)
  • Longitud: 11,86 m
  • Envergadura: 23,70 m
  • Altura: 4,30 m
  • Superficie alar: 89,5 m²
  • Peso vacío: 2.739 kg
  • Peso máximo al despegue: 3.975 kg
  • Planta motriz: 2× motor en línea Mercedes D.IVa.
    • Potencia: 191 kW (256 HP; 260 CV) cada uno.

Rendimiento

  • Velocidad máxima operativa (Vno): 140 km/h
  • Alcance: 500 km
  • Techo de servicio: 6.500 m

Armamento

  • Ametralladoras: 3× Parabellum LMG 14, calibre 7.92 mm (una en el morro, dos en la cola)
  • Bombas: carga variable entre los 300 y 500 kg

Aeronaves similares

  • AEG G.I
  • AEG G.II
  • AEG G.III
  • AEG G.IV
  • AEG G.V
Gotha G.V
GothaG5.jpg


Tipo Bombardero triplaza de largo alcance
Fabricante Gothaer Waggonfabrik AG
Diseñado por Hans Burkhard
Primer vuelo 1917
Introducido 1917
Usuario Luftstreitkräfte
Producción 1917 a 1918
 
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Publicado por en 10 octubre, 2014 en Armada Imperial alemana., Armamento

 

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Fokker D.VII


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El Fokker D.VII fue un caza alemán de la Primera Guerra Mundial diseñado por Reinhold Platz de Fokker-Flugzeugwerke. Fueron fabricados en torno a 3.300 aviones D.VII entre verano y otoño de 1918. En servicio, el D.VII demostró rápidamente ser un avión formidable. El armisticio con el que finalizó la guerra requería específicamente a Alemania que rindiera todos los aviones D.VII a los Aliados a la conclusión de las hostilidades. Los aviones supervivientes continuaron en servicio con muchos otros países en los años posteriores a la Primera Guerra Mundial.

Diseño y desarrollo

Fokker D.VII

Fokker D.VII(F)

Reinhold Platz desarrolló un nuevo prototipo para competir en el primer requerimiento de 1918 para un caza monoplaza para la aviación militar alemana. El prototipo (V 11) era muy similar en diseño al famoso Fokker Dr.I ; su fuselaje tenía la misma configuración y el tren de aterrizaje era idéntico. Sólo la unidad de cola era distinta y desde un principio se pensó en adoptar un motor mucho más potente para conseguir prestaciones más altas, lo que evidentemente requería a su vez una mayor envergadura y célula biplana. Los planos eran cantilever y muy similares a los del Dr.I pero en vez de un solo largero llevaban dos. La planta motriz del prototipo e incluso de los primeros aparatos de serie era un motor Mercedes D.III de 160 cv, pero más tard se le instaló un B.M.W. más potente que mejoraba notablemente las prestaciones del aparato.

Como resultado del concurso de cazas de enero de 1918, el Fokker D.VII comenzó a ser construido en serie, ya que sus habildades y prestaciones superaban con mucho a las del Albatros D.V que estaba en esos momentos en producción por Albatros GmbH en sus dos factorías y bajo subcontrato en otras firmas. A los tres meses de ganar el concurso, el D.VII había entrado ya en servicio y sus prestaciones sólo podían ser igualadas por el Sopwith Snipe británico y el SPAD XIII francés.

A la firma del armisticio, el 11 de noviembre de 1918, se habían entregado más de 700 D.VII.

Era tal el potencial de este caza que en el texto de los tratados de paz se detalló específicamente que todos los ejemplares supervivientes debían pasar a manos aliadas y así los zepelines y los D.VII fueron los únicos aerodinos de la aviación militar alemana que fueron confiscados.

El constructor A. Fokker consiguió escamotear a la comisión de control un cierto número de D.VII y algunos repuestos e instaló una nueva factoría en los Países Bajos para seguir fabricándolos. De esta manera durante los años inmediatos a la guerra siguieron apareciendo D.VII y ejemplares nuevos o requisados sirvieron con las fuerzas aéreas de muchas naciones europeas como Suiza, Países Bajos, Dinamarca y Suecia e incluso en EE UU.

Variantes

  • V 18: desarrollo intermedio entre el V 11 y el D.VII con deriva fija añadida
  • V 21: versión con ruedas carenadas y motor Mercedes D.III de 160 cv; voló en la segunda competición de tipos D
  • V 22: prototipo de pre-producción del D.VII, combinando las mejores características de los V 11, V 18 y V 21, con motor Mercedes D.III
  • V 24: versión experimental con motor Benz de 200 cv de potencia.
  • V 29: monoplano experimental con ala en parasol desarrollado a partir de una célula de D.VII mejorada (el V 27), dotado con motor B.M.W. IIIa de 185 cv; participo en la tercera competición de tipos D
  • V 31: versión estándar provista de gancho para remolcar al V 30
  • V 34: D.VII dotado con los empenajes del V 33 y con motor B.M.W. IIIa
  • V 36: dos aparatos construidos, el primero similar al V 34 con empenajes estándar y el segundo sin el recorte en el borde de fuga del plano superior y dotado con un depósito de combustible carenado en el eje del tren de aterrizaje
  • V 38: desarrollado a partir del D.VII estándar, del que Fokker pudo escamotear unos 70 a la comisión de control aliada y montarlos en los Países Bajos tras finalizar la I Guerra Mundial

Operadores

Fokker D.VII con marcas suizas.

Bandera de Alemania Alemania
  • Luftstreitkräfte
Bandera de Argentina Argentina
  • Comando de Aviación Naval (posguerra)
Flag of Belgium (civil).svg Bélgica
  • Aviación Militar, 9º Escuadrón (posguerra)
Flag of Bulgaria.svg Bulgaria
Flag of Czechoslovakia.svg Checoslovaquia
(posguerra)
Bandera de Dinamarca Dinamarca
(posguerra)
Bandera de los Estados Unidos Estados Unidos
(posguerra)
Bandera de Finlandia Finlandia
  • Fuerza Aérea Finlandesa (posguerra)
Bandera de Hungría Hungría
(posguerra)
Bandera de Lituania Lituania
(posguerra)
Bandera de los Países Bajos Países Bajos
(posguerra)
Bandera de Polonia Polonia
(posguerra)
Bandera de Rumania Rumanía
(posguerra)
Bandera de la Unión Soviética Unión Soviética
(posguerra)
Bandera de Suecia Suecia
(posguerra)
Flag of Switzerland (Pantone).svg Suiza

Especificaciones

Características generales

  • Tripulación: 1 piloto
  • Longitud: 6,93 m
  • Envergadura: 8,93 m
  • Altura: 2,8 m
  • Superficie alar: 20,2 m²
  • Peso vacío: 698 kg
  • Peso cargado: 850 kg
  • Peso máximo al despegue: 878 kg
  • Planta motriz: 1× Motor de 6 cilindros en línea refrigerado por líquido Mercedes D.IIIa.
    • Potencia: 127 kW (170 HP; 172 CV)
  • Hélices: 1× bipala por motor.

Rendimiento

  • Velocidad máxima operativa (Vno): 187 km/h (116 MPH; 101 kt)
  • Techo de servicio: 5 970 m (19 587 ft)
  • Régimen de ascenso: 240 m/min
  • Carga alar: 47 kg/m²

Armamento

  • Ametralladoras: 2× LMG 08/15 “Spandau” de 7,92 mm

Desarrollos relacionados

  • Fokker C.I

Aeronaves similares

  • Bandera de Imperio alemán Pfalz D.XII
  • Bandera de Imperio alemán Pfalz D.XV
  • Bandera del Reino Unido Martinsyde Buzzard
  • Bandera de Italia Ansaldo Balilla
Fokker D.VII
Fokker D. VII USAF.jpg

Fokker D. VII en el museo de la USAF.


Tipo Avión de caza
Fabricante Bandera de los Países Bajos Fokker-Flugzeugwerke
Diseñado por Reinhold Platz
Introducido Enero de 1918
Estado Retirado
Usuarios
principales
Bandera de Imperio alemán Imperio alemán
otros
N.º construidos Aprox. 3.300
 
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Publicado por en 10 octubre, 2014 en Armada Imperial alemana., Armamento

 

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Albatros D.V


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El Albatros D.V fue un caza biplano alemán utilizado durante la Primera Guerra Mundial por el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Alemán (Luftstreitkräfte). El D.V fue el desarrollo final de la familia de aeronaves Albatros D.I y Albatros D.III y el último caza Albatros en participar en servicio operacional, A pesar de sus bien conocidas deficiencias y su obsolescencia, aproximadamente 900 Albatros D.V y 1.612 Albatros D.Va fueron construidos.

Desarrollo y producción

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Un Albatros D.V (Serie:D.1162/17) capturado y con insignias británicas.

Con objeto de contrarrestar la creciente superioridad de los cazas aliados, en abril de 1917, Albatros recibió un pedido de la Idflieg (Inspektion der Fliegertruppen) para el desarrollo de una versión mejorada del D.III.

El resultante Albatros D.V mostraba un nuevo fuselaje de sección transversal de forma más elíptica para mejorar la aerodinámica, y en consecuencia reducir la resistencia al avance, el cual era 32 kg (70 lbs) más ligero que el fuselaje del D.III. El prototipo del D.V mantenía las superficies de cola estándar del D.III, pero los ejemplares de producción utilizaban un timón más grande y redondeado como el del Albatros D.III construido por OAW (Ostdeustche Albatros Werke). El D.V también mostraba una aleta ventral más grande. El ala superior fue reposicionada casi 5 pulgadas más pegada al fuselaje, mientras que el ala inferior estab unida al fuselaje sin estructuras aerodinámicas adicionales. Las alas por si mismas eran similares al modelo estándar del D.III, excepto por la corrección de la estructura de cables del alerón; se revisaron los mandos de los alerones y se adoptó un buje de hélice de mayor diámetro y la inclusión de un apoyacabezas para el piloto; como éste reducía la visibilidad hacia atrás, muchos pilotos prefirieron desmontarlo.

Los aparatos que fueron destinados a Palestina utilizaban dos radiadores en las alas para poder lidiar con el clima más cálido.

El Albatros D.V perteneciente a Manfred von Richthofen el Barón Rojo.

El D.V ofrecía una ligera ventaja en el desempeño sobre el D.III, esta ventaja se daba por el uso de motores de mayor potencia. La mayoría de las aeronaves D.V fueron acondicionadas con el motor Mercedes D.IIIa de 170 CV, pero los últimos ejemplares D.V y casi todos los D.Va fueron equipados con motores Mercedes D.IIIaü de alta compresión y con una potencia de 180 CV.

Historia operacional

El Albatros D.V entró en servicio en mayo de 1917 y, como el D.III que lo antecedió, empezó a mostrar fallas estructurales en el ala inferior casi inmediatamente. De hecho, la evidencia circunstancial sugiere que el D.V era aún más proclive a fallos en el ala inferior que el D.III. Más aún, el D.V ofrecía muy poca mejora en el desempeño. Este hecho causó una considerable baja de la moral de los pilotos de la línea del frente. Manfred von Richthofen era particularmente crítico de la nueva aeronave. En una carta fechada en julio de 1917, describió al D.V como “tan obsoleto y tan ridículamente inferior a los ingleses que uno casi no podía hacer nada con esta aeronave”.

En octubre de 1917, la producción se cambió al Albatros D.Va el que revertió la estructura de cableado de los alerones a como era en el D.III, para proveer una respuesta de control más positiva. Las alas del D.III y el D.Va eran, de hecho, intercambiables. En un esfuerzo para resolver los continuos problemas con la estructura de las alas, el D.Va también mostraba una manga metálica para fortalecer la estructura principal del ala inferior, así como un pequeño brazo metálico que conectaba los soportes de las alas (soportes en “V”) con el borde de ataque de las alas inferiores. Estas modificaciones hicieron más pesado (23 kg, 50 lb) al D.Va que su antecesor el D.III, mientras que fallaron por completo en solucionar los problemas estructurales del modelo.

Albatros D.Va, de serie D.5629/17.

Los problemas estructurales del nuevo Fokker Dr.I y el mediocre desempeño del Pfalz D.III no le dejaron a la Luftstreitkräfte alternativa alguna para el D.Va, hasta que el Fokker D.VII entró al servicio en el verano de 1918. Para mayo de 1918, 131 aeronaves D.V y 928 aeronaves D.Va estaban en servicio en el Frente Occidental, en Italia y en Palestina. Las cantidades empezaron a declinar a medida que se terminaba la producción; sin embargo, el D.Va permanecería en amplio uso en el frente hasta la firma del Armisticio.

Hoy en día, dos aeronaves D.Va sobreviven en museos, el Serie D.7161/17 se muestra en el National Air and Space Museum en Washington DC Vista inferior, usando las marcas del Jasta 46, y el Serie D.5390/17 se muestra en el Australian War Memorial en Canberra, Australia.

Especificaciones (D.V)

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 7,3 m (24 ft)
  • Envergadura: 9 m (29,7 ft)
  • Altura: 2,7 m (8,9 ft)
  • Superficie alar: 21,2 m2 (228,2 ft2)
  • Peso vacío: 687 kg (1 514,1 lb)
  • Peso cargado: 937 kg (2 065,1 lb)
  • Planta motriz: 1× Lineal Mercedes D.IIa.
    • Potencia: 134 kW (185 HP; 182 CV)

Rendimiento

  • Velocidad máxima operativa (Vno): 187 km/h (116 MPH; 101 kt)
  • Alcance: 2 horas
  • Techo de servicio: 3 000 m (9 843 ft)
  • Régimen de ascenso: 3,8 m/s (754 ft/min)

Armamento

  • Armas de proyectiles: 2 x ametralladora 7,92 mm Maxim LMG 08/15 “Spandau”
Albatros D.V
ZK-DVA2 IMG 3492-Edit.jpg

Reproducción del Albatros D.Va construida por Vintage Aviator Ltd.


Tipo Avión de caza
Fabricante Bandera de Imperio alemán Albatros Flugzeugwerke
Diseñado por Robert Thelen
Introducido Abril de 1917
Estado Retirado
Usuario Bandera de Imperio alemán Imperio alemán
N.º construidos Aprox. 2.500
Desarrollo del Albatros D.III
 
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Publicado por en 10 octubre, 2014 en Armada Imperial alemana., Armamento

 

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Pfalz D.III


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El Pfalz D.III fue un avión de caza utilizado por la Luftstreitkräfte durante la Primera Guerra Mundial. Fue el primer diseño propio de Pfalz Flugzeug-Werke. Aunque generalmente se considera inferior al Albatros y los Fokker, el D.III fue ampliamente utilizado por la Jagdstaffeln desde el otoño de 1917 hasta el verano de 1918. Se continuó sirviendo como avión de entrenamiento hasta el final de la guerra.

Diseño

Antes de la Primera Guerra Mundial, Pfalz Flugzeug-Werke GmbH producía bajo licencia monoplanos Morane-Saulniertipos H y L

En noviembre de 1916, esta firma contrató a Rudolph Gehringer. Como nuevo jefe de ingenieros de Pfalz, Gehringer inmediatamente comenzó a trabajar en un diseño original de combate. El D.III surgió en abril de 1917. utilizó un fuselaje monocasco de madera contrachapada. Dos capas de tiras delgadas de madera contrachapada se coloca sobre un molde para formar un medio de un fuselaje. Las mitades del fuselaje estaban pegados a continuación, en conjunto, cubierto con una capa de tela, y dorado. Este método dio la fuerza del fuselaje grande, peso ligero, y contornos suaves en comparación con las técnicas convencionales de construcción. Sin embargo, también demostró ser más mano de obra intensiva y costosa. Además, el fuselaje D.III era propenso a la torsión o deformación de lado a lado, un defecto atribuido indistintamente a la utilización de la madera suficientemente experimentado o para la absorción de humedad en condiciones de humedad.

Las alas eran de construcción convencional, con un color y el radiador Teeves Braun desplazado hacia el lado derecho de la aleta superior. Los alerones son de construcción de madera, en lugar de la construcción de tubos de acero más convencional. El estabilizador horizontal tenía una sección invertida superficie de sustentación, lo que facilitó la recuperación de buceo y permitió el uso de un ascensor.

El Idflieg encontro prometedor el prototipo. Pfalz recibió una primera orden de 70 aeronaves y una segunda orden de 300 aviones.

Historia operacional

Las entregas a las unidades operativas se inició en agosto de 1917. El Jasta 10 fue el primero en recibir el nuevo avión, seguido por el Jasta 4. Aunque notablemente mejor que los diseños anteriores, el D.III fue considerado por lo general inferior al Albatros D.III . Los pilotos alemanes se quejaban del nuevo Pfalz; velocidad baja, falta de potencia, baja tasa de ascenso en comparación con los Albatros eran críticas comunes.

Pfalz construyó aproximadamente 260 y 750 aviones D.IIIa. La ​​mayoría fueron entregados al Baviera Jasta. Una vez completado el lote de Pfalz para el final en mayo de 1918, La producción cambió al sucesor del D.IIIa. Algunos aviones del final de los lotes D.IIIa fueron entregados a Turquía.

Usuarios

  • Flag of the German Empire.svg Imperio Alemán: Luftstreitkräfte.
  • Bandera otomana Imperio otomano.

Especificaciones

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 6,95 m
  • Envergadura: 9,40
  • Altura: 2,7 m (8,8 ft)
  • Superficie alar: 22.10 m²
  • Peso vacío: 695 kg
  • Peso cargado: 940 kg
  • Planta motriz: lineal Mercedes D.IIIa.
    • Potencia: 180 cv cada uno.

Rendimiento

  • Velocidad máxima operativa (Vno): 165 km/h (103 MPH; 89 kt)
  • Techo de servicio: 5.182 m
  • Régimen de ascenso: 3,7 m/s (722 ft/min)

Armamento

  • Ametralladoras: 2× MG 08 “Spandau”
Pfalz D.III
Zd3.jpg

Pfalz D.III de la aviacion naval.


Tipo Caza monoplaza
Fabricante Pfalz Flugzeugwerke
Diseñado por Rudolph Gehringer
Primer vuelo abril de 1917
Introducido finales de 1917
N.º construidos 1010( estimada)
 
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Publicado por en 10 octubre, 2014 en Armada Imperial alemana., Armamento

 

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Pfalz D.XII


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El Pfalz D.XII fue un avión de caza alemán de la Primera Guerra Mundial fabricado por Pfalz Flugzeugwerke. Diseñado por Rudolph Gehringer como sucesor del Pfalz D.III, el D.XII entró en servicio en hacia el final de la guerra pero en número considerable. Fue el último avión de Pfalz que entró en servicio extendido. Aunque el D.XII era un caza efectivo, fue eclipsado por el muy exitoso Fokker D.VII.

Operadores

Operadores militares

Bandera de Imperio alemán Imperio alemán
  • Luftstreitkräfte
Bandera de Polonia Polonia
  • Fuerza Aérea Polaca (2 aviones en posguerra)

Operadores civiles

Bandera de los Estados Unidos Estados Unidos
  • Paramount Pictures.

Especificaciones

Características generales

  • Tripulación: 1 piloto
  • Longitud: 6,35 m
  • Envergadura: 9 m
  • Altura: 2,7 m
  • Superficie alar: 21,7 m²
  • Peso máximo al despegue: 902 kg
  • Planta motriz: 1× Mercedes D.III.

Rendimiento

  • Velocidad máxima operativa (Vno): 170 km/h
  • Techo de servicio: 5.640 m

Armamento

  • Ametralladoras: 2× LMG 08/15 “Spandau” de 7,92 mm
Pfalz D.XII
PfalzD12.jpg


Tipo Avión de caza
Fabricante Bandera de Alemania Pfalz Flugzeugwerke
Diseñado por Rudolph Gehringer
Primer vuelo Marzo de 1918
Estado Retirado
Usuario Bandera de Imperio alemán Imperio alemán
N.º construidos Aprox. 800
 
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Publicado por en 10 octubre, 2014 en Armada Imperial alemana., Armamento

 

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Albatros B.I


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El Albatros B.I fue un avión de reconocimiento alemán diseñado y fabricado por la firma Albatros Flugzeugwerke en 1913 y que estuvo en servicio durante la Primera Guerra Mundial.Fue también utilizado po la Kaiserliche Marine como avión de reconocimiento marítimo; para ello fue dotado de flotadores y recibió la designación W.I. Estuvo en servicio en primera línea hasta 1915 -1916. Antes de ser dado de baja se convirtió en avión de entrenamiento básico en las etapas finales de la guerra.

Operadores

Bandera de Imperio austrohúngaro Imperio austrohúngaro
  • Luftfahrtruppen
Bandera de Imperio alemán Imperio alemán
  • Luftstreitkräfte
  • Kaiserliche Marine
Flag of the Netherlands.svg Países Bajos
Flag of Poland.svg Polonia
  • Fuerza Aérea Polaca. En posguerra.
Bandera de Turquía Turquía

Especificaciones

Características generales

  • Tripulación: 2 (piloto y observador)
  • Longitud: 8,6 m (28,1 ft)
  • Envergadura: 14,3 m (46,9 ft)
  • Altura: 3,5 m (11,5 ft)
  • Superficie alar: 43 m2 (462,9 ft2)
  • Peso vacío: 600 kg (1 322,4 lb)
  • Peso cargado: 800 kg (1 763,2 lb)
  • Planta motriz: 1× motor en línea de 6 cilindros refrigerado por líquido Mercedes D.I.
    • Potencia: 74 kW (99 HP; 100 CV)
  • Hélices: 1× bipala por motor.

Rendimiento

  • Velocidad máxima operativa (Vno): 100 km/h (62 MPH; 54 kt)
  • Alcance: 650 km (351 nmi; 404 mi)
  • Régimen de ascenso: 1 m/s (200 ft/min)
Albatros B.I
Albatros B.I paper model.JPG

Modelo a escala de un Albatros B.I.


Tipo Avión de reconocimiento
Fabricante Bandera de Alemania Albatros Flugzeugwerke
Primer vuelo 1913
Estado Retirado
Usuarios
principales
Bandera de Alemania Alemania
Bandera de Imperio austrohúngaro Imperio austrohúngaro
otros
Desarrollado en Albatros B.II
 
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Publicado por en 10 octubre, 2014 en Armada Imperial alemana., Armamento

 

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