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Archivo de la categoría: Armada Imperial alemana.

SMS Seydlitz


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El SMS Seydlitz fue un crucero de batalla de 25 000 toneladas de desplazamiento de la Kaiserliche Marine, construido en Hamburgo, Alemania, y dado de alta en mayo de 1913. Recibió su nombre en honor a Friedrich Wilhelm von Seydlitz , general prusiano durante el reinado de Federico II el Grande.

Diseño y construcción

El Seydlitz fue un buque único en su clase. Se comenzó a construir como una versión modificada de su predecesora, la clase de cruceros de batalla Moltke. Al igual que el Moltke, era básicamente una versión agrandada del primer crucero de batalla alemán, el Von der Tann. Se considera al Seydlitz como la última evolución de la primera generación de cruceros de batalla alemanes.

Cuando se comenzó a diseñar, se tuvieron en cuenta varios diseños totalmente nuevos, incluyendo uno armado con diez cañones de 280 mm (11”) dispuestos a lo largo de la línea de crujía, en una disposición similar a los acorazados de la clase König y otro con ocho cañones de 305 mm (12”), al igual que sus contemporáneos británicos de la clase Indefatigable. Sin embargo, el ministerio de Economía no autorizaría un aumento del coste con respecto a sus antecesores de la clase Moltke. El plan fue construir un gemelo de los Moltke y Goeben, hasta que el almirante Tirpitz pudiera negociar un aumento del presupuesto para blindar con acero Krupp y realizar nuevos cambios en el diseño. La principal diferencia entre el Seydlitz y sus predecesores fue su elevado castillo de proa, que le daba un alto francobordo. Se intentaba con ello mejorar las cualidades marineras de sus predecesores de la clase Moltke, que se consideraban buques “húmedos” incluso con una mar relativamente suave. El Seydlitz era también un nudo más rápido, tenía un blindaje ligeramente más grueso y un nuevo diseño de las torretas.

Se colocó su quilla en la grada de los astilleros Blohm & Voss de Hamburgo el 4 de febrero de 1911, fue botado el 30 de marzo de 1912 y entregado a la Marina Imperial alemana el 22 de mayo de 1913

Historial de servicio

En la batalla de banco Dogger el 24 de enero de 1915, en la Primera Guerra Mundial, el SMS Seydlitz fue el buque insignia del almirante Franz von Hipper. Fue alcanzado por un proyectil de 343 mm (13.5”) procedente del HMS Lion, el cual penetró el el compartimento situado tras la torre de popa. La explosión resultante eliminó la torreta y la adyacente, con la pérdida de 160 hombres entre las dos torres. Únicamente la acción del oficial encargado de ordenar la inundación los compartimientos evitó la explosión de munición que hubiera supuesto la pérdida del Seydlitz. El suboficial Wilhelm Heidkamp salvó el buque cuando, en una acción desesperada, abrió las válvulas, que estaban al rojo vivo, lo que le produjo quemaduras en manos y pulmones de las que nunca llegó a recuperarse, y por las cuales falleció algunos años después. La Kriegsmarine nombró el destructor Z21 con su nombre. En la posterior Batalla de Jutlandia, se vivió una situación similar en el Lion.

El Seydlitz participó en los bombardeos de Yarmouth y Lowestoft el 24 de abril de 1916. En el transcurso de esta acción, chocó con una mina, que le obligó a retirarse prematuramente del ataque. La mina mató a 9 hombres e inundó el compartimiento de torpedos.

En la Batalla de Jutlandia, acaecida entre el 31 de mayo y el 1 de junio de 1916, fue el tercer buque de la línea de la escuadra de cruceros de batalla del almirante Hipper. Su fuego de artillería fue el causante de la explosión del HMS Queen Mary. El Seydlitz resultó seriamente dañado al ser alcanzado por 21 proyectiles de grueso calibre y un torpedo, víctimas de los cuales fallecieron 98 hombres y 55 recibieron heridas. Embarcó 5000 toneladas de agua y su francobordo quedó reducido prácticamente a nada. Fue llevado al estuario Jade, donde fue deliberadamente encallado.

El Seydlitz resultó severamente dañado en la Batalla de Jutlandia. Esta fotografía fue tomada tras ser puesto de nuevo a flote en el estuario Jade.

Tras el combate, el Seydlitz fue aligerado, eliminando todo el equipamiento posible, incluidas las torretas con sus cañones, y fue reflotado para ser llevado a puerto, donde se iniciaron sus reparaciones en un proceso de cinco meses de duración, que lo llevó de nuevo al servicio activo con la Flota de Alta Mar en noviembre de 1916. Volvió a servir como buque insignia del almirante Hipper durante el resto de la guerra.

Entre el 4 y el 5 de noviembre, el Seydlitz, junto con otros buques de las I y III escuadras, incluidos el SMS Moltke y el SMS Bayern, navegaron hasta Bovbjerg en la costa danesa con la orden de recuperar los submarinos encallados U20 y U30.

El Seydlitz fue el buque capital alemán que sobrevivió a la guerra con más daños, prueba del fuerte diseño de los cruceros de batalla alemanes. Era quizás uno de los buques más populares de la Flota de Alta Mar. Su apodo dentro de la flota era “Allen Voran”, o “A la cabeza de todos”.

El Seydlitz hundiéndose en Scapa Flow.

Tras el armisticio, fue internado en Scapa Flow donde fue echado a pique por su tripulación junto al resto de la Flota de Alta Mar el 21 de junio de 1919. Fue reflotado en 1928 y desguazado.

 

SMS Seydlitz
Banderas
Tajamar de la KLM
Historial
Astillero Blohm & Voss en Hamburgo
Clase Único en su clase
Autorizado 21 de marzo de 1910
Iniciado 4 de febrero de 1911
Botado 30 de marzo de 1912
Asignado 22 de mayo de 1913
Destino Echado a pique en Scapa Flow el 21 de junio de 1919
reflotado en 1928
Características generales
Desplazamiento 24 594 t
28 100 t apc
Eslora 200,53 metros
Manga 28,50 metros
Calado 8,20 metros
Armamento 10 cañones de 280 mm (11″)1
12 cañones de 150 mm (5,9”)
12 cañones de 88 mm (3,45”)
Propulsión 4 máquinas
turbinas Parsons
Potencia 63 000 Cv.
Velocidad 26,5 nudos
Autonomía 4700 millas náuticas a 124nudos
Tripulación 1068 tripulantes
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Publicado por en 24 enero, 2015 en Armada Imperial alemana.

 

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SMS Dresden (1908)


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El SMS Dresden fue un crucero ligero (Kleiner Kreuzer en alemán) de la Kaiserliche Marine alemana, botado en 1906, de 118 m de eslora y tres chimeneas, armado con 10 cañones de 105 mm, y el primer crucero alemán equipado con turbinas tipo Parsons y cuatro hélices navales tetrapalas, que le permitían alcanzar 28 nudos, cuatro más que su gemelo, el SMS Emden, con el cual constituía clase.

Tuvo una destacada participación en la evacuación de alemanes radicados en el puerto de Veracruz en México a principios de 1914, llevando entre sus oficiales al teniente de navío Wilhelm Canaris, y durante esos días de asedio al deportado dictador Victoriano Huerta. Pancho Villa hizo un ofrecimiento al gobierno alemán para comprar este crucero y otros más. Después de concluido el traslado, fue relevado por el crucero Nürnberg y partió a Alemania.

Asumió el mando el capitán de navío Fritz Lüdecke.

El SMS Dresden, de la Marina Imperial Alemana

Primera Guerra Mundial

Estando en plena travesía, recibió la noticia del inicio de hostilidades e instrucciones de navegar hacia la colonia alemana de Tsingtao, China, y en plena mar se preparó el navío para entrar en combate.

Finalmente llegó a Tsingtao, aún en poder de los alemanes y se avitualló. Allí recibió órdenes de proseguir la navegación en pos de la flota del almirante Maximilian von Spee. Durante el viaje, el buque fue alistado para el combate, desechando todo material inflamable y accesorios inútiles.

En Chile

Se unió a la flota de von Spee en la isla de Pascua viniendo desde Tsingtao (China). Desde ahí zarpó con la flota hacia la costa sudamericana, específicamente al cabo de Hornos.

Participó en la batalla de Coronel (Chile) el 1 de noviembre de 1914, donde la flota alemana resultó victoriosa.

Durante una parada de abastecimiento en Valparaíso, su gemelo el SMS Emden fue inutilizado en las islas Cocos (12°11′10.24″S 96°49′47.07″E) el 9 de noviembre por el HMS Sydney.

En la batalla de las islas Malvinas el 8 de diciembre del mismo año, donde la armada inglesa al mando del vicealmirante Sir Frederick Sturdee hundió a casi todos los navíos de Von Spee, el SMS Dresden fue el único navío sobreviviente gracias a sus turbinas, que le dieron mayor velocidad (27 nudos) durante el forzado escape.

Se esconde en la Patagonia chilena

Los británicos no deseaban que el SMS Dresden se les escabullera y dieron una batida de caza por toda la región austral sin encontrarlo.

El SMS Dresden navegó por los canales patagónicos en busca de refugio. Una vez agotado el carbón, se mantuvo escondido en estrechos canales patagónicos chilenos no demarcados geográficamente (isla Santa Inés e isla Santa Magdalena), por espacio de varios meses y cambió de posición en muchas ocasiones, dentro de la misma zona. El lugar más espectacular fue el fiordo de Quintupeu (42°5′41.17″S 72°33′16.40″O), en cuya boca apenas cabía el SMS Dresden. Llancahué (42°10′17.30″S 72°24′06.37″O), Porcelana (42°29′3.36″S 72°26′11.69″O), Cahuelmó y Quintupeu que son unos bellos parajes del sur de Chile, donde se pueden apreciar vertientes naturales de agua termal agrupados en pozones al aire libre. En el fiordo de Quintupeu se divisan los cerros de la frontera y un farallón rocoso con una cascada directa al mar.

La tripulación sobrevivió gracias a la caza, pesca y fuentes de aguas naturales, así como a la ayuda de alemanes residentes en Chile, tales como Hary Rothenburg y Albert Pagels radicados en Punta Arenas (Chile).

A fines de febrero de 1915 y estando ya en condiciones de navegar, aunque con bajas reservas de carbón, buscó encontrarse con un barco alemán abastecedor en alta mar y luego emprender la llamada ruta de los veleros hacia Oceanía.

Albert Pagels y el fiordo de Quintupeu

El Dresden antes de hundirse en Juan Fernández.

 Quintupeu es un bellísimo fiordo, solitario, con una estrecha entrada de no más de un cable de ancho, con un saco de tres millas y un ancho de media milla, rodeado de acantilados de unos 600 m de altura, cubiertos de profusa vegetación, útil para abastecer las calderas del buque con una cascada de purísima agua. El 6 de febrero de 1915, al atardecer, llega hasta aquí el averiado SMS Dresden, con las máquinas quejándose y rechinando. Al pasar los enormes acantilados de la estrecha entrada, ven un velero con bandera alemana que resultó ser uno de los barcos de la flota de Carlos Oelkers de Calbuco que venía capitaneado por Enrique Oelkers, acompañado del eficiente colaborador Albert Pagels, quien les había informado de la emergencia del buque y traía víveres, carbón y mecánicos para llevarse las piezas dañadas a Calbuco y Puerto Montt.

Esa misma noche empezó la gloriosa estancia del Dresden en este maravilloso fiordo. El aire tibio de verano, la banda tocando en cubierta, cerveza, cecinas de las buenas, auténticas, fabricadas por los alemanes residentes y salchichas en fondos con agua hirviendo, ¡no podía haber nada más estupendo después de tantas privaciones! A la mañana siguiente, muy temprano, se empieza con el desarme de las piezas dañadas. Todo el personal tenía algo que hacer, había que apurarse, pues era de suponer que no podrían quedarse mucho tiempo, ya que ello contravenía la Convención de La Haya. Se sacaron dos pesadísimas tapas de las calderas semifundidas por las tremendas temperaturas a que habían sido sometidas, así como ejes y partes de los comandos del timón. Todo fue trasladado al velero de la flota de Oelkers que partiría rumbo a Calbuco y Puerto Montt. El personal, agotado, se retiró temprano. Al otro día se continuó con la labor de desarme de las últimas piezas dañadas con las que saldrían al día siguiente a las 5 de la mañana el capitán Wiebliz, Pagels y dos marineros en la lancha de vapor del buque, rumbo a la isla Guar para ser entregados al mediodía en el solitario estero de Chipué a la Elfeide, la goleta de Pagels comandada por su colaborador Schindling, y llevarlos a reparar a Puerto Montt, estratagema meticulosamente elaborada con anterioridad para no delatar la posición del Dresden.

Antes de partir con Pagels, Schindling entregó al capitán Wiebliz una bolsa con correspondencia para el buque, recopilada por muy diferentes y extraños medios. Enfilados a 182º magnéticos, rumbo que mantendrán por 10 millas para luego virar a babor, a la cuadra de la isla Queultín y tomar el nuevo rumbo de 124º hacia la isla Llancahué. Era un día soleado con mar plana y suave viento del NW. El pequeño motor a vapor de la lancha resoplaba acompasadamente, manteniendo una velocidad, con ayuda del viento, de 7 nudos que les auguraba una pronta llegada en unas 7 horas. Faltando más de una hora para efectuar el cambio de rumbo en la isla Queltin, el capitán Wiebliz, a instancias de los tripulantes, accedió a abrir el saco de la correspondencia. Sobre todas las cartas se destacaba inmediatamente una caja dirigida a uno de los marineros tripulantes, Otto Hunger, el corneta del buque, quien con gran apresuramiento y ansiedad la abrió: era un grueso chaleco con cuello de piel que le había tejido su madre, pues él en una carta se había quejado del frío de los canales magallánicos. Con gran alborozo se lo pone a pesar de que no correspondía a la temperatura veraniega. Al cambiar el rumbo hacia el oeste, favorecida por el viento de empopada, la pequeña embarcación aumentó su andar a casi 8 nudos, lo que les permitió llegar al buque con el sol aún alto.

Sobre la cubierta encontraron un misterioso cajón. El aserrín y restos de tablas que lo rodeaban denotaban su reciente construcción. Al preguntar a que correspondía, nadie supo contestar. Cuando el capitán Wiebliz fue a informar sobre su misión al Comandante Lüdecke, le preguntó por el misterioso cajón. El comandante le informó que se trataba del molde que se usaría para concretar la caja que contenía el tesoro mexicano, el que intentaba fondear en Quintupeo, ya que no había sido posible depositarlo en un banco en Alemania. “Nuestro destino es demasiado incierto como para continuar con esta responsabilidad”, justificó el comandante. En la mañana, el misterioso cajón había desaparecido, no quedaba ni rastro de su existencia. Al fondo del buque, en una bodega de la sentina, el teniente Canaris, Karl Hartwig el torpedero y Gregor Bitter el carpintero, en estricto secreto, envuelven la caja del tesoro con linoleum y la sellan con brea, para luego introducirla en el mentado cajón y concretarlo con la mezcla que el carpintero ya tenía preparada. Terminada esta última operación, Bittler introdujo en la mezcla dos ganchos de fierro para posteriormente, y una vez fraguado, izar el pesado bloque con la grúa de torpedos.

Valparaíso

El SMS Dresden se hizo a la mar y a la altura del puerto de Corral sorprendió y hundió a la barca inglesa Cornwall Castle, recogiendo a sus tripulantes, que fueron transferidos más tarde en Valparaíso a un barco de aprovisionamiento alemán.

En principio, su objetivo era tomar la ruta de los veleros, una vez abastecido de un barco amigo, pero en lugar del abastecedor se encontró con su última presa. El velero inglés venía sin carbón suficiente, por lo que las estimaciones de combustible para realizar semejante travesía le ponían en peligro de quedar a la deriva en medio del Pacífico.

El 1 de marzo, estando a la deriva, en la amanecida de una neblinosa mañana, los alemanes divisaron la silueta de un crucero inglés, que a su vez los divisó navegando a baja velocidad. Lüdecke contaba con pasar por un crucero chileno, ya que había sido repintado en un color más oscuro, semejante a los de la Armada de Chile. Pero los ingleses reconocieron al SMS Dresden e informaron por TSH a sus pares, siguiéndole bajo el horizonte.

Archipiélago Juan Fernández

Con sus reservas de carbón alarmantemente bajas, el crucero buscó abastecimiento el 2 de marzo en puerto chileno, en la bahía Cumberland en la isla de Más Adentro, actual Archipiélago Juan Fernández. La idea de Lüdecke era abastecer el navío para emprender definitivamente la navegación hacia Oceanía para encontrarse con su gemelo SMS Emden.

Hundimiento

La gobernación chilena sólo ofreció 72 horas de reparación con sus propios medios o internación. Estando en estos trámites, una fuerza inglesa compuesta por los cruceros HMS Kent, HMS Orama y HMS Glasgow lo sorprendió fondeado, el 14 de marzo de 1915. Lüdecke, imposibilitado de escapar o hacer frente, e intentando ganar tiempo para preparar la nave para su hundimiento, hizo subir bandera de parlamento, y envió al oficial Canaris al HMS Glasgow a parlamentar, pero los ingleses lo ignoraron y comenzaron a disparar. El Dresden hizo algunos disparos, pero una batería de popa fue alcanzada muriendo siete tripulantes. El capitán Lüdecke ordenó desembarcar la tripulación y preparar el hundimiento de su nave: Algunos miembros de la tripulación hicieron explotar la santabárbara de proa y abrieron las válvulas de fondo, para luego lanzarse a nado para alcanzar la orilla mientras el crucero imperial comenzaba a hundirse a las 11:35.

Los heridos más graves fueron atendidos por los mismos ingleses y trasladados a Valparaíso en el transporte Orama. Más tarde el crucero chileno Esmeralda se presentó y trasladó a los restantes marinos a Concepción.

La tripulación fue internada en la isla Quiriquina (Talcahuano, Chile) por el resto de la guerra. Tan sólo tres integrantes se fugaron, entre ellos el teniente de navío Wilhelm Canaris, futuro jefe de la Abwehr en el período nazi. El resto decidió unirse a la comunidad alemana residente en Chile.

Wilhelm Canaris

Wilhelm Canaris

 Es llamativo porque Wilhelm Canaris tuvo una larga relación con Chile, según lo documenta Richard Basset en El enigma del almirante Canaris. Historia del jefe de los espías de Hitler. Navegó por estas costas. Hizo ejercicios navales en Tierra del Fuego y Chiloé. A bordo del Dresden, jugó al escondite en el Pacífico Sur, durante varios meses, con la flota imperial inglesa en 1916. El Dresden fue el único navío alemán que sobrevivió a la catastrófica derrota teutona en las Malvinas, a fines del año anterior. Y cuando finalmente fue atrapado frente a las costas de Juan Fernández, una última y habilidosa jugada del subteniente Canaris, oficial de inteligencia a bordo, permitió que la tripulación desembarcara y hundiera su barco, impidiendo así a los ingleses darse el gusto de cañonearlo a discreción. En premio a su desempeño fue el primer oficial autorizado a huir del archipiélago chileno, donde se suponía que toda la tripulación del Dresden debía permanecer internada hasta el fin de la guerra. La tripulación sobreviviente del Dresden, Canaris entre ellos, fue internada en Chile, en la isla Quiriquina -frente a Talcahuano- y pese a que formalmente eran prisioneros, el relajamiento de las medidas de seguridad impuestas por la Armada permitió a varios de los oficiales viajar a Concepción en más de una oportunidad. Demás está decir que la fuga de Canaris (y, luego, de casi toda la tripulación) contó con el decidido apoyo de los anfitriones.

En agosto de 1915 se fugó junto a otros compañeros de armas desde Chile, desde Osorno. Allí estaba alojado en la mansión Von Geyso, desde donde lo enviaron al fundo Eggers, en Puyehue, a fin de preparar el cruce de la cordillera, lo que hizo solo y a caballo. Al otro lado, en una de las puntas del Nahuelhuapi, era esperado por otro integrante de la familia Eggers, que lo cruzó en bote hasta San Carlos de Bariloche, ubicándolo por algunos días en la estancia de Luis von Bülow. Allí fue recibido por el cónsul alemán Karl Wiederhold, quien le proporcionó ayuda.

Premunido de un pasaporte chileno -auténtico, que fue conseguido por agentes de la embajada alemana en Buenos Aires- a nombre de Reed Rosas, un modesto vendedor anglochileno, Canaris emprendió un viaje de 500 km hacia Osorno, en tren, llegando a esta ciudad el 6 de agosto valiéndose de su excelente dominio del español, y marchó hacia Argentina, donde finalmente consigue embarcarse hacia Alemania en un carguero holandés que lo llevó a Rótterdam, desde donde retornó a Alemania, donde fue rápidamente ascendido a capitán.

Además, fue reclutado por la inteligencia exterior alemana, dadas sus evidentes dotes de actor y su conocimiento del idioma de Cervantes, siendo enviado a trabajar a la embajada alemana en Madrid, donde estuvo un año ejerciendo funciones de espía, para lo cual utilizaba como cobertura su falsa de identidad del chileno Reed Rosas, agregando -cuando se lo preguntaban- que él venía de una pequeña ciudad del sur de Chile llamada Osorno.

Hoy

El Dresden es hoy una atracción para buzos profesionales debido a la claridad del agua en ciertas épocas del año, y se conserva aún en relativo buen estado, en el fondo del puerto de la isla a unos 70 m de profundidad y a 516 m del embarcadero. Muchas piezas de vajilla han sido extraídas por buzos lugareños.

En febrero de 2006 fue rescatada la campana de bronce de 155 kg del crucero por un grupo de arqueólogos. Se exhibió durante un año en el Museo Naval y Marítimo de Valparaíso en Chile antes de ser prestada a Alemania por las autoridades chilenas, por un período de cinco años, en muestra de las buenas relaciones institucionales. Actualmente se encuentra en el Museo Militar de la ciudad de Dresde.

Actualmente hay una pieza hecha de material fundido del Dresden en la Séptima Compañía de Bomberos de Concepción, Bomba Alemana ubicada en Veteranos del 79 S/N

El tesoro del Dresden

“La situación política en México en 1910 era caótica, los gobernantes eran derrocados continuamente, ante lo cual Alemania envió al crucero SMS Dresden para cautelar los intereses y la seguridad de la colonia alemana residente. En Tampico la situación era dramática e insostenible, imperaba el desorden y ante el inminente peligro de saqueo, los colonos alemanes entregaron al comandante sus joyas, dinero, oro y objetos de valor, iniciativa a la que se unieron otras familias de extranjeros, así como personajes mexicanos adinerados. Todo debía ser puesto a resguardo en un banco al regreso del Dresden a Alemania. El tesoro quedó en una caja bajo la custodia del comandante de la nave.

La nave navegaba rumbo a Alemania cuando estalló la Primera Guerra Mundial, agosto de 1914. El comandante recibió la orden de efectuar la guerra de corso en el Atlántico y, posteriormente, dirigirse a Isla de Pascua para integrarse a la escuadra del almirante Maximilian von Spee. En noviembre, el escuadrón de cruceros alemanes derrotó a una escuadra inglesa a 41 millas del puerto de Coronel en Chile, y esta misma fuerza, al incursionar en el Atlántico, fue completamente derrotada por otra escuadra inglesa en las islas Malvinas, salvándose solamente el Dresden. El SMS Dresden sufrió múltiples averías en el combate de Las Malvinas. Se ocultó en los canales patagónicos del sur de Chile donde fue ayudado y aprovisionado por el ciudadano alemán Hary Rothemburg, que residía en Punta Arenas. Aconsejado por Rothenburg, la nave puso rumbo al estero de Quintupeu, cerca de Puerto Montt. Allí la nave terminó su reparación y continuó su navegación hacia el norte, debiendo fondear en la isla Robinson Crusoe, pues ya no tenía carbón para sus calderas. Finalmente fue localizado por varios buques de guerra ingleses y hundido en la bahía Cumberland.

Uno de los testigos presenciales afirmó:

“Entre los miembros de la colonia alemana de Puerto Montt se comenta que varios de sus antepasados, que estuvieron a bordo del crucero mientras estuvo fondeado en Quintupeu, contaban que el último día, antes del zarpe, desde el buque arrojaron un cajón grande al mar y que éste podría haber contenido el tesoro de Tampico. Durante muchos años pescadores y buzos recorrieron el fiordo, pero no encontraron nada

Albert Pagels
SMS Dresden
Banderas
Bandera de Imperio alemán
Historial
Astillero Blohm und Voss , Hamburgo
Clase Emden
Tipo Crucero ligero
Iniciado octubre de 1906
Botado 5 de octubre de 1907
Asignado 14 de noviembre de 1908
Baja 14 de marzo de 1915
Destino Hundido en el Archipiélago Juan Fernández
Características generales
Desplazamiento 3364 t normal
4268 t a plena carga
Eslora 118,3 m
Manga 5,55 m
Calado 13,4 m
Armamento • 10 cañones de 105 mm de tiro rápido
• 8 cañones de 52 mm
• 2 tubos lanzatorpedos de 450 mm
Propulsión • 12 calderas a carbón
• 2 turbinas a vapor tipo Parsons
• 4 hélices de Ø1,95 m
Potencia 15 100 cv
Velocidad 25-28 nudos
Autonomía 3760 millas náuticas a 12 nudos
Tripulación 361
 
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Publicado por en 30 octubre, 2014 en Armada Imperial alemana., Armamento

 

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Junkers D.I


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Junkers J9 Front.jpg

Junkers D.I o Junkers J.9

El Junkers D.I o Junkers J.9 fue un avión monoplano de combate que se fabricó al final de la Primera Guerra Mundial. Fue el primer avión metálico que entró en servicio en Alemania.

Desarrollo

Su primer vuelo se efectuó el 17 de septiembre de 1917, y fue lo suficientemente convincente como para que la Luftstreitkräfte pidiera tres aviones más para pruebas. Durante las pruebas, se consideró que carecía de la capacidad de maniobrabilidad suficiente, pero sí se consideró apto para servicios de combate navales, y se encargó un lote de 12 aeronaves, con los que se equiparían diversos buques de la marina.

Se conserva un ejemplar en el Musée de l’Air, en las afueras de París. Francia.

Especificaciones

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 7,3 m (23,8 ft)
  • Envergadura: 9 m (29,5 ft)
  • Altura: 2,6 m (8,5 ft)
  • Peso vacío: 654 kg (1 441,4 lb)
  • Peso cargado: 834 kg (1 838,1 lb)
  • Planta motriz: 1× BMW IIIa enfriado por agua 6 cilindros en línea.
    • Potencia: 138 kW (190 HP; 188 CV)

Rendimiento

  • Velocidad máxima operativa (Vno): 225 km/h (140 MPH; 121 kt)
  • Alcance: 1,5 horas
  • Techo de servicio: 6 000 m (19 685 ft)
  • Régimen de ascenso: 3,5 m/s (689 ft/min)

Armamento

  • Ametralladoras: 2× MG 08
Junkers D.I
Reproducción moderna expuesta en el Museo de la Luftwaffe (Berlín).


Tipo Avión de caza
Fabricante Bandera de Alemania Junkers
Primer vuelo 17 de septiembre de 1917
Usuario Imperio Aleman
N.º construidos 41
 
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Publicado por en 10 octubre, 2014 en Armada Imperial alemana., Armamento

 

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Gotha G.V


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El Gotha G.V fue un bombardero pesado usado por la Luftstreitkräfte (Servicio del Aire del Ejército Alemán) durante la Primera Guerra Mundial.

Historia

El uso operacional del G.IV demostró que la incorporación de tanques de combustible dentro de la barquilla del motor era algo problemático ya que, en un accidente de aterrizaje, los tanques podían romperse y derramar combustible dentro de los motores calientes. Esto planteó un problema muy serio porque los accidentes durante los aterrizajes constituían el 75% de todas las pérdidas operacionales. En respuesta, Gothaer produjo el G.V, el cual albergaba los tanques de combustible en el centro del fuselaje. Las pequeñas barquillas del motor eran montadas en los puntales encima del ala inferior.

El G.V entró en servicio en agosto de 1917. No ofrecía ninguna mejora de funcionamiento comparado con el modelo G.IV. De hecho, el G.V era 450 kg más pesado que el G.IV, debido al equipo adicional y al uso de madera mal secada. Además la calidad inferior del combustible, impedía que los motores Mercedes D.IVa produjeran una potencia de 260 hps. Por estas razones, el G.V generalmente operó a alturas mucho menores que el G.IV.

En febrero de 1918, Gothaer probó una unidad de cola compuesta con estabilizadores horizontales biplanos y timones gemelos. Esta nueva unidad de cola (conocida como el Kastensteuerung), mejoró el control direccional de la aeronave (el cual era muy marginal, en condiciones de vuelo con un solo motor). La variante resultante (conocida como G.Va) incorporó la nueva cola, así como un fuselaje ligeramente más corto en la sección delantera del avión, que contaba con un tren de aterrizaje auxiliar colocado en el morro. Todas las 25 aeronaves modelo G.Va fueron entregadas al Bogohl 3 (III Bombengeschwader der Obersten Heeresleitung), la nueva designación del antiguo Kagohl 3 (III Kampfgeschwader der Obersten Heeresleitung).

El G.Va fue reemplazado por el G.Vb, que llevó una carga útil mayor y operó con un peso de despegue máximo de 4.550 kg. Para reducir el riesgo de un posible vuelco durante el aterrizaje, Gothaer introdujo el Stossfahrgestell (‘tren de aterizaje de impacto’), un tren de aterrizaje principal con un tándem de dos bojes. El Stossfahrgestell probó ser tan efectivo, que fue agregado a todas las aeronaves G.V que servían en el Bogohl 3.

Idflieg ordenó 80 aeronaves G.Vb, la primera fue entregada al Bogohl 3 en junio de 1918. Todas las 80 aeronaves fueron terminadas pero debido al armisticio de 1918, el último lote no llegó a las líneas del frente de guerra y fue entregado directamente de la fábrica a la Comisión Especial Aliada.

Operadores

  • Bandera de Alemania Luftstreitkräfte

Especificaciones del Gotha G.V

Características generales

  • Tripulación: 3 (1 comandante/navegante/bombardero/artillero frontal, 1 piloto, 1 artillero de cola)
  • Longitud: 11,86 m
  • Envergadura: 23,70 m
  • Altura: 4,30 m
  • Superficie alar: 89,5 m²
  • Peso vacío: 2.739 kg
  • Peso máximo al despegue: 3.975 kg
  • Planta motriz: 2× motor en línea Mercedes D.IVa.
    • Potencia: 191 kW (256 HP; 260 CV) cada uno.

Rendimiento

  • Velocidad máxima operativa (Vno): 140 km/h
  • Alcance: 500 km
  • Techo de servicio: 6.500 m

Armamento

  • Ametralladoras: 3× Parabellum LMG 14, calibre 7.92 mm (una en el morro, dos en la cola)
  • Bombas: carga variable entre los 300 y 500 kg

Aeronaves similares

  • AEG G.I
  • AEG G.II
  • AEG G.III
  • AEG G.IV
  • AEG G.V
Gotha G.V
GothaG5.jpg


Tipo Bombardero triplaza de largo alcance
Fabricante Gothaer Waggonfabrik AG
Diseñado por Hans Burkhard
Primer vuelo 1917
Introducido 1917
Usuario Luftstreitkräfte
Producción 1917 a 1918
 
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Publicado por en 10 octubre, 2014 en Armada Imperial alemana., Armamento

 

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Fokker D.VII


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El Fokker D.VII fue un caza alemán de la Primera Guerra Mundial diseñado por Reinhold Platz de Fokker-Flugzeugwerke. Fueron fabricados en torno a 3.300 aviones D.VII entre verano y otoño de 1918. En servicio, el D.VII demostró rápidamente ser un avión formidable. El armisticio con el que finalizó la guerra requería específicamente a Alemania que rindiera todos los aviones D.VII a los Aliados a la conclusión de las hostilidades. Los aviones supervivientes continuaron en servicio con muchos otros países en los años posteriores a la Primera Guerra Mundial.

Diseño y desarrollo

Fokker D.VII

Fokker D.VII(F)

Reinhold Platz desarrolló un nuevo prototipo para competir en el primer requerimiento de 1918 para un caza monoplaza para la aviación militar alemana. El prototipo (V 11) era muy similar en diseño al famoso Fokker Dr.I ; su fuselaje tenía la misma configuración y el tren de aterrizaje era idéntico. Sólo la unidad de cola era distinta y desde un principio se pensó en adoptar un motor mucho más potente para conseguir prestaciones más altas, lo que evidentemente requería a su vez una mayor envergadura y célula biplana. Los planos eran cantilever y muy similares a los del Dr.I pero en vez de un solo largero llevaban dos. La planta motriz del prototipo e incluso de los primeros aparatos de serie era un motor Mercedes D.III de 160 cv, pero más tard se le instaló un B.M.W. más potente que mejoraba notablemente las prestaciones del aparato.

Como resultado del concurso de cazas de enero de 1918, el Fokker D.VII comenzó a ser construido en serie, ya que sus habildades y prestaciones superaban con mucho a las del Albatros D.V que estaba en esos momentos en producción por Albatros GmbH en sus dos factorías y bajo subcontrato en otras firmas. A los tres meses de ganar el concurso, el D.VII había entrado ya en servicio y sus prestaciones sólo podían ser igualadas por el Sopwith Snipe británico y el SPAD XIII francés.

A la firma del armisticio, el 11 de noviembre de 1918, se habían entregado más de 700 D.VII.

Era tal el potencial de este caza que en el texto de los tratados de paz se detalló específicamente que todos los ejemplares supervivientes debían pasar a manos aliadas y así los zepelines y los D.VII fueron los únicos aerodinos de la aviación militar alemana que fueron confiscados.

El constructor A. Fokker consiguió escamotear a la comisión de control un cierto número de D.VII y algunos repuestos e instaló una nueva factoría en los Países Bajos para seguir fabricándolos. De esta manera durante los años inmediatos a la guerra siguieron apareciendo D.VII y ejemplares nuevos o requisados sirvieron con las fuerzas aéreas de muchas naciones europeas como Suiza, Países Bajos, Dinamarca y Suecia e incluso en EE UU.

Variantes

  • V 18: desarrollo intermedio entre el V 11 y el D.VII con deriva fija añadida
  • V 21: versión con ruedas carenadas y motor Mercedes D.III de 160 cv; voló en la segunda competición de tipos D
  • V 22: prototipo de pre-producción del D.VII, combinando las mejores características de los V 11, V 18 y V 21, con motor Mercedes D.III
  • V 24: versión experimental con motor Benz de 200 cv de potencia.
  • V 29: monoplano experimental con ala en parasol desarrollado a partir de una célula de D.VII mejorada (el V 27), dotado con motor B.M.W. IIIa de 185 cv; participo en la tercera competición de tipos D
  • V 31: versión estándar provista de gancho para remolcar al V 30
  • V 34: D.VII dotado con los empenajes del V 33 y con motor B.M.W. IIIa
  • V 36: dos aparatos construidos, el primero similar al V 34 con empenajes estándar y el segundo sin el recorte en el borde de fuga del plano superior y dotado con un depósito de combustible carenado en el eje del tren de aterrizaje
  • V 38: desarrollado a partir del D.VII estándar, del que Fokker pudo escamotear unos 70 a la comisión de control aliada y montarlos en los Países Bajos tras finalizar la I Guerra Mundial

Operadores

Fokker D.VII con marcas suizas.

Bandera de Alemania Alemania
  • Luftstreitkräfte
Bandera de Argentina Argentina
  • Comando de Aviación Naval (posguerra)
Flag of Belgium (civil).svg Bélgica
  • Aviación Militar, 9º Escuadrón (posguerra)
Flag of Bulgaria.svg Bulgaria
Flag of Czechoslovakia.svg Checoslovaquia
(posguerra)
Bandera de Dinamarca Dinamarca
(posguerra)
Bandera de los Estados Unidos Estados Unidos
(posguerra)
Bandera de Finlandia Finlandia
  • Fuerza Aérea Finlandesa (posguerra)
Bandera de Hungría Hungría
(posguerra)
Bandera de Lituania Lituania
(posguerra)
Bandera de los Países Bajos Países Bajos
(posguerra)
Bandera de Polonia Polonia
(posguerra)
Bandera de Rumania Rumanía
(posguerra)
Bandera de la Unión Soviética Unión Soviética
(posguerra)
Bandera de Suecia Suecia
(posguerra)
Flag of Switzerland (Pantone).svg Suiza

Especificaciones

Características generales

  • Tripulación: 1 piloto
  • Longitud: 6,93 m
  • Envergadura: 8,93 m
  • Altura: 2,8 m
  • Superficie alar: 20,2 m²
  • Peso vacío: 698 kg
  • Peso cargado: 850 kg
  • Peso máximo al despegue: 878 kg
  • Planta motriz: 1× Motor de 6 cilindros en línea refrigerado por líquido Mercedes D.IIIa.
    • Potencia: 127 kW (170 HP; 172 CV)
  • Hélices: 1× bipala por motor.

Rendimiento

  • Velocidad máxima operativa (Vno): 187 km/h (116 MPH; 101 kt)
  • Techo de servicio: 5 970 m (19 587 ft)
  • Régimen de ascenso: 240 m/min
  • Carga alar: 47 kg/m²

Armamento

  • Ametralladoras: 2× LMG 08/15 “Spandau” de 7,92 mm

Desarrollos relacionados

  • Fokker C.I

Aeronaves similares

  • Bandera de Imperio alemán Pfalz D.XII
  • Bandera de Imperio alemán Pfalz D.XV
  • Bandera del Reino Unido Martinsyde Buzzard
  • Bandera de Italia Ansaldo Balilla
Fokker D.VII
Fokker D. VII USAF.jpg

Fokker D. VII en el museo de la USAF.


Tipo Avión de caza
Fabricante Bandera de los Países Bajos Fokker-Flugzeugwerke
Diseñado por Reinhold Platz
Introducido Enero de 1918
Estado Retirado
Usuarios
principales
Bandera de Imperio alemán Imperio alemán
otros
N.º construidos Aprox. 3.300
 
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Publicado por en 10 octubre, 2014 en Armada Imperial alemana., Armamento

 

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Albatros D.V


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El Albatros D.V fue un caza biplano alemán utilizado durante la Primera Guerra Mundial por el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Alemán (Luftstreitkräfte). El D.V fue el desarrollo final de la familia de aeronaves Albatros D.I y Albatros D.III y el último caza Albatros en participar en servicio operacional, A pesar de sus bien conocidas deficiencias y su obsolescencia, aproximadamente 900 Albatros D.V y 1.612 Albatros D.Va fueron construidos.

Desarrollo y producción

Ad5.jpg

Un Albatros D.V (Serie:D.1162/17) capturado y con insignias británicas.

Con objeto de contrarrestar la creciente superioridad de los cazas aliados, en abril de 1917, Albatros recibió un pedido de la Idflieg (Inspektion der Fliegertruppen) para el desarrollo de una versión mejorada del D.III.

El resultante Albatros D.V mostraba un nuevo fuselaje de sección transversal de forma más elíptica para mejorar la aerodinámica, y en consecuencia reducir la resistencia al avance, el cual era 32 kg (70 lbs) más ligero que el fuselaje del D.III. El prototipo del D.V mantenía las superficies de cola estándar del D.III, pero los ejemplares de producción utilizaban un timón más grande y redondeado como el del Albatros D.III construido por OAW (Ostdeustche Albatros Werke). El D.V también mostraba una aleta ventral más grande. El ala superior fue reposicionada casi 5 pulgadas más pegada al fuselaje, mientras que el ala inferior estab unida al fuselaje sin estructuras aerodinámicas adicionales. Las alas por si mismas eran similares al modelo estándar del D.III, excepto por la corrección de la estructura de cables del alerón; se revisaron los mandos de los alerones y se adoptó un buje de hélice de mayor diámetro y la inclusión de un apoyacabezas para el piloto; como éste reducía la visibilidad hacia atrás, muchos pilotos prefirieron desmontarlo.

Los aparatos que fueron destinados a Palestina utilizaban dos radiadores en las alas para poder lidiar con el clima más cálido.

El Albatros D.V perteneciente a Manfred von Richthofen el Barón Rojo.

El D.V ofrecía una ligera ventaja en el desempeño sobre el D.III, esta ventaja se daba por el uso de motores de mayor potencia. La mayoría de las aeronaves D.V fueron acondicionadas con el motor Mercedes D.IIIa de 170 CV, pero los últimos ejemplares D.V y casi todos los D.Va fueron equipados con motores Mercedes D.IIIaü de alta compresión y con una potencia de 180 CV.

Historia operacional

El Albatros D.V entró en servicio en mayo de 1917 y, como el D.III que lo antecedió, empezó a mostrar fallas estructurales en el ala inferior casi inmediatamente. De hecho, la evidencia circunstancial sugiere que el D.V era aún más proclive a fallos en el ala inferior que el D.III. Más aún, el D.V ofrecía muy poca mejora en el desempeño. Este hecho causó una considerable baja de la moral de los pilotos de la línea del frente. Manfred von Richthofen era particularmente crítico de la nueva aeronave. En una carta fechada en julio de 1917, describió al D.V como “tan obsoleto y tan ridículamente inferior a los ingleses que uno casi no podía hacer nada con esta aeronave”.

En octubre de 1917, la producción se cambió al Albatros D.Va el que revertió la estructura de cableado de los alerones a como era en el D.III, para proveer una respuesta de control más positiva. Las alas del D.III y el D.Va eran, de hecho, intercambiables. En un esfuerzo para resolver los continuos problemas con la estructura de las alas, el D.Va también mostraba una manga metálica para fortalecer la estructura principal del ala inferior, así como un pequeño brazo metálico que conectaba los soportes de las alas (soportes en “V”) con el borde de ataque de las alas inferiores. Estas modificaciones hicieron más pesado (23 kg, 50 lb) al D.Va que su antecesor el D.III, mientras que fallaron por completo en solucionar los problemas estructurales del modelo.

Albatros D.Va, de serie D.5629/17.

Los problemas estructurales del nuevo Fokker Dr.I y el mediocre desempeño del Pfalz D.III no le dejaron a la Luftstreitkräfte alternativa alguna para el D.Va, hasta que el Fokker D.VII entró al servicio en el verano de 1918. Para mayo de 1918, 131 aeronaves D.V y 928 aeronaves D.Va estaban en servicio en el Frente Occidental, en Italia y en Palestina. Las cantidades empezaron a declinar a medida que se terminaba la producción; sin embargo, el D.Va permanecería en amplio uso en el frente hasta la firma del Armisticio.

Hoy en día, dos aeronaves D.Va sobreviven en museos, el Serie D.7161/17 se muestra en el National Air and Space Museum en Washington DC Vista inferior, usando las marcas del Jasta 46, y el Serie D.5390/17 se muestra en el Australian War Memorial en Canberra, Australia.

Especificaciones (D.V)

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 7,3 m (24 ft)
  • Envergadura: 9 m (29,7 ft)
  • Altura: 2,7 m (8,9 ft)
  • Superficie alar: 21,2 m2 (228,2 ft2)
  • Peso vacío: 687 kg (1 514,1 lb)
  • Peso cargado: 937 kg (2 065,1 lb)
  • Planta motriz: 1× Lineal Mercedes D.IIa.
    • Potencia: 134 kW (185 HP; 182 CV)

Rendimiento

  • Velocidad máxima operativa (Vno): 187 km/h (116 MPH; 101 kt)
  • Alcance: 2 horas
  • Techo de servicio: 3 000 m (9 843 ft)
  • Régimen de ascenso: 3,8 m/s (754 ft/min)

Armamento

  • Armas de proyectiles: 2 x ametralladora 7,92 mm Maxim LMG 08/15 “Spandau”
Albatros D.V
ZK-DVA2 IMG 3492-Edit.jpg

Reproducción del Albatros D.Va construida por Vintage Aviator Ltd.


Tipo Avión de caza
Fabricante Bandera de Imperio alemán Albatros Flugzeugwerke
Diseñado por Robert Thelen
Introducido Abril de 1917
Estado Retirado
Usuario Bandera de Imperio alemán Imperio alemán
N.º construidos Aprox. 2.500
Desarrollo del Albatros D.III
 
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Publicado por en 10 octubre, 2014 en Armada Imperial alemana., Armamento

 

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Pfalz D.III


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El Pfalz D.III fue un avión de caza utilizado por la Luftstreitkräfte durante la Primera Guerra Mundial. Fue el primer diseño propio de Pfalz Flugzeug-Werke. Aunque generalmente se considera inferior al Albatros y los Fokker, el D.III fue ampliamente utilizado por la Jagdstaffeln desde el otoño de 1917 hasta el verano de 1918. Se continuó sirviendo como avión de entrenamiento hasta el final de la guerra.

Diseño

Antes de la Primera Guerra Mundial, Pfalz Flugzeug-Werke GmbH producía bajo licencia monoplanos Morane-Saulniertipos H y L

En noviembre de 1916, esta firma contrató a Rudolph Gehringer. Como nuevo jefe de ingenieros de Pfalz, Gehringer inmediatamente comenzó a trabajar en un diseño original de combate. El D.III surgió en abril de 1917. utilizó un fuselaje monocasco de madera contrachapada. Dos capas de tiras delgadas de madera contrachapada se coloca sobre un molde para formar un medio de un fuselaje. Las mitades del fuselaje estaban pegados a continuación, en conjunto, cubierto con una capa de tela, y dorado. Este método dio la fuerza del fuselaje grande, peso ligero, y contornos suaves en comparación con las técnicas convencionales de construcción. Sin embargo, también demostró ser más mano de obra intensiva y costosa. Además, el fuselaje D.III era propenso a la torsión o deformación de lado a lado, un defecto atribuido indistintamente a la utilización de la madera suficientemente experimentado o para la absorción de humedad en condiciones de humedad.

Las alas eran de construcción convencional, con un color y el radiador Teeves Braun desplazado hacia el lado derecho de la aleta superior. Los alerones son de construcción de madera, en lugar de la construcción de tubos de acero más convencional. El estabilizador horizontal tenía una sección invertida superficie de sustentación, lo que facilitó la recuperación de buceo y permitió el uso de un ascensor.

El Idflieg encontro prometedor el prototipo. Pfalz recibió una primera orden de 70 aeronaves y una segunda orden de 300 aviones.

Historia operacional

Las entregas a las unidades operativas se inició en agosto de 1917. El Jasta 10 fue el primero en recibir el nuevo avión, seguido por el Jasta 4. Aunque notablemente mejor que los diseños anteriores, el D.III fue considerado por lo general inferior al Albatros D.III . Los pilotos alemanes se quejaban del nuevo Pfalz; velocidad baja, falta de potencia, baja tasa de ascenso en comparación con los Albatros eran críticas comunes.

Pfalz construyó aproximadamente 260 y 750 aviones D.IIIa. La ​​mayoría fueron entregados al Baviera Jasta. Una vez completado el lote de Pfalz para el final en mayo de 1918, La producción cambió al sucesor del D.IIIa. Algunos aviones del final de los lotes D.IIIa fueron entregados a Turquía.

Usuarios

  • Flag of the German Empire.svg Imperio Alemán: Luftstreitkräfte.
  • Bandera otomana Imperio otomano.

Especificaciones

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 6,95 m
  • Envergadura: 9,40
  • Altura: 2,7 m (8,8 ft)
  • Superficie alar: 22.10 m²
  • Peso vacío: 695 kg
  • Peso cargado: 940 kg
  • Planta motriz: lineal Mercedes D.IIIa.
    • Potencia: 180 cv cada uno.

Rendimiento

  • Velocidad máxima operativa (Vno): 165 km/h (103 MPH; 89 kt)
  • Techo de servicio: 5.182 m
  • Régimen de ascenso: 3,7 m/s (722 ft/min)

Armamento

  • Ametralladoras: 2× MG 08 “Spandau”
Pfalz D.III
Zd3.jpg

Pfalz D.III de la aviacion naval.


Tipo Caza monoplaza
Fabricante Pfalz Flugzeugwerke
Diseñado por Rudolph Gehringer
Primer vuelo abril de 1917
Introducido finales de 1917
N.º construidos 1010( estimada)
 
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Publicado por en 10 octubre, 2014 en Armada Imperial alemana., Armamento

 

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Fokker Dr.I


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El Fokker Dr.I (Dreidecker, ‘triplano’ en alemán) fue un caza alemán de la Primera Guerra Mundial construido por la compañía de Anthony Fokker. Cuando irrumpió en el frente occidental a finales de 1917, pilotado por ases legendarios como el «Barón Rojo», Manfred von Richthofen , el reducido número de Dr.I alcanzó un impresionante palmarés de victorias en combate.Hay un modelo en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos.

Historia

Los triplanos Sopwith Triplane entraron en servicio con el Royal Naval Air Service RNAS y, en no poca medida gracias a la tremenda agresividad y habilidad de sus pilotos, sembraron la inquietud entre los aviadores alemanes. Los triplanos entraron en acción durante la batalla de Arras, en abril de 1917. Cuando un triplano se estrelló tras las líneas alemanas, sus restos fueron estudiados hasta el menor detalle. Incluso el comandante del Servicio Aéreo Imperial alemán, el general von Höppner , elogió públicamente al caza británico. Hacia la primavera de 1917, casi todas las compañías importantes de aviación trataban de fabricar un caza triplano. Pero fue el astuto neerlandés Anthony Fokker quien consiguió el éxito. Estaba tan ansioso por aventajar a sus rivales que no sólo se dedicó a estudiar de cerca a los Sopwith triplanos volando en el frente, sino que consiguió apoderarse para su factoría de Schwerin, de forma completamente ilegal, de los restos del ejemplar estrellado.

El último prototipo de los talleres Schwerin era el D.VI (una designación de la compañía, no relacionada con el D.VI que más tarde se fabricaría) proyectado para la Luftfahrtruppen (fuerza aérea) del Imperio Austrohúngaro. En junio de 1917 el diseñador jefe Reinhold Platz con la colaboración del ingeniero jefe Möser rehízo rápidamente los planos, y el D.VI surgió a la luz hacia primeros de julio de 1917. Era el primer triplano alemán, y fue inmediatamente evaluado por el teniente Werner Voss , ya por entonces un famoso as.

Platz había diseñado anteriormente biplanos de caza extremadamente avanzados, con alas completamente cantilever, y proyectó de igual manera el D.VI, ya que la corta envergadura del triplano facilitaba el uso de alas sin riostras. los dos planos inferiores iban unidos a la parte superior e inferior del fuselaje, y los únicos montantes eran tubos de acero en ” V ” invertida que soportaban un plano superior situado muy por encima del fuselaje. Este plano era el único que disponía de alerones, controlados por medio de ligeras varillas. Movido por un motor rotativo Oberursel Ur.II de 110 cv, el D.VI se comportó excelentemente en las pruebas de vuelo, pero antes de ser enviado en agosto a Hungría, se aumentó la envergadura del plano superior y de los alerones. Para eliminar ligeras vibraciones alares, se añadieron montantes de madera ligera y sección currentilínea en ” I “, que unían los planos cerca de la punta. El armamento consistía en dos ametralladoras LMG 08/15 de 7,92 mm.

Desarrollos posteriores

Prototipo V.4, 1917.

El D.VI a menudo denominado incorrectamente V3, fue seguido por el primero de los Fokker en poseer un número Versuch (experimental), el V4. El 11 de junio de 1917 se encargaron dos triplanos V4, con alerones contrapesados y desescuadrados en las puntas alares. En agosto se pidió un cierto número de triplanos V7 con motores más potentes, tales como el Siemens-Halske Sh.III de 160 cv, el Oberursel Ur.III de 160 cv, el Le Rhône fabricado por Steyr de 145 cv y el Goebel Goe. III de 170 cv. Todos ellos tenían alas modificadas, con envergadura incrementada en pasos iguales de abajo arriba. Mantenían los montantes interalares en ” I ” y tenían alerones y timones de profundidad con contrapesos; los de los alerones se extendían hacia fuera de las puntas alares. Pese a la falta de datos disponibles, la potencia de su motor indica que los prototipos V de caza fueron probablemente superiores a los triplanos de serie.

Se construyó aún otro triplano de investigación, el D.VII, con una designación que se haría famosa aplicada a un caza completamente diferente, seis meses más tarde. Fokker era de la opinión de que el mejor motor de caza era el Mercedes D.III, de seis cilindros en línea refrigerados por agua, y una potencia de 160 cv. Convencido como siempre de que los fabricantes alemanes estaban “en contra suya” a causa de sus fantásticos éxitos y de su nacionalidad neerlandesa (y muy a menudo fue así), Fokker se lamentaba de que, al tener la compañía Albatros un contrato en exclusiva para la totalidad de los motores D.III, él se veía obligado a utilizar motores rotativos de inferior calidad. De hecho, los rotativos eran más apropiados para el ligero triplano, como demostró el D.VII. Este triplano único, construido en julio-agosto de 1917 al tiempo que los prototipos con motor rotativo, tuvo un motor D.III y resultó inevitablemente más grande y pesado. El diseño parecía estar equivocado en todas partes; el fuselaje debió ahondarse en el punto de unión con el plano inferior, el motor quedaba demasiado alto y la cabina hubo de desplazarse hacia atrás para compensar la masa del motor refrigerado por agua. La visibilidad y maniobrabilidad eran malas y el triplano D.VII fue rápidamente abandonado (para hacer justicia al motor, debe decirse que fue utilizado en el soberbio, y por otra parte distinto, caza biplano Fokker D.VII de 1918).

En primera línea y diseño final

Un modelo de Fokker Dr.I de la USAF.

Triplanos de la Jasta 26 en Erchin, Francia.

El teniente Voss empleó más de 20 horas en la evaluación de los dos prototipos triplanos V4 en agosto de 1917, hasta que a finales de ese mes los encontró satisfactorios. Por entonces ambos habían entrado en acción en el frente, pilotados en alguna ocasión por el propio Fokker (utilizando el uniforme de un oficial alemán, voló en misiones operativas para probar su mecanismo de sincronización, a pesar de ser ciudadano de un país neutral). Fokker recibió un pedido inmediato de 318 triplanos, designados Dr.I (Dr. de Dreidecker, triplano), excepto los tres primeros, denominados F.I.

Voss realizó su primer vuelo operacional en el Fok.103/17 (Fokker nº 103 del año 1917), el segundo prototipo V4, el 30 de agosto de 1917. En esta misión reclamó una victoria. Dos días después, el 1º de septiembre, von Richthofen consiguió su 60ª victoria pilotando el V4 original (102/17). Volando con la Jaddgeschwader 1 (JG1) de von Richthofen, los dos prototipos consiguieron éxito tras éxito. Voss monopolizó el segundo Dr.I (103/17) y consiguió un destacado palmarés de 20 victorias confirmadas en 24 días, antes de morir derribado en una lucha clásica, el 23 de septiembre, contra no menos de seis cazas Royal Aircrarf Factory S.E.5 a del 56º Squadron.

Los Dr.I de producción llegaron a la JG1 a partir del 12 de octubre de 1917. Su fama se había extendido ampliamente, y los pilotos de von Richthofen los esperaban ansiosos. Pero de hecho, las prestaciones del triplano no justificaban su reputación; básicamente era un representante rezagado de una especie a extinguir, la de los cazas con motor rotativo.

La estructura del Dr. I era típica de Fokker y Platz, con una construcción mixta muy resistente. Los planos eran casi totalmente de madera, con acero en las juntas principales y en las uniones de las riostras. Cada plano tenía una única caja de vigas, con largeros principales de madera dura ahusada (perforada según un patrón para aligerarla) unidos por costillas empotradas. Los bordes de fuga eran de cables, y de ahí su característica apariencia festoneada cuando el recubrimiento textil se barnizaba y estiraba. El corto fuselaje y la cola estaban cuidadosamente soldados en hormas de tubos de acero preconformado, añadiéndose carenajes de madera ligera previamente a su recubrimiento en tela. El tradicional tren de aterrizaje con resortes de caucho tenía el eje carenado con una aleta característica de muchos de los cazas Fokker. Otro rasgo común de la época era la ausencia de deriva; la única superficie vertical de cola era un simple timón redondeado que pivotaba en el extremo final de fuselaje. El pequeño depósito de combustible se encontraba inmediatamente detrás del motor y debajo de las ametralladoras; el armamento usual, raramente alterado en la práctica, consistía en dos ametralladoras LMG 08/15 (comúnmente apodadas “Spandau”) con tolvas de munición en el fuselaje, detrás del depósito, y las culatas dentro de la cabina.

Todos esos elementos juntos componían un caza sencillo, relativamente barato y muy ágil, que con el motor estándar sde 110 cv podía trepar más rápidamente que muchos aviones más potentes y girar con menor radio, un factor vital en el combate evolucionante. Pero la velocidad era mediocre incluso para los estándares de finales de 1917, y el alcance y la autonomía eran excepcionalmente pobres; sólo un piloto muy hábil podía mantener un Dr.I en vuelo más de 80 minutos, mientras que todos los cazas aliados tenían una autonomía de dos y hasta tres horas. El propio Fokker se maravillaba de que el triplano causara tanto alboroto cuando otros cazas eran más rápidos y de mayor alcance. En cuanto al diseñador, Platz, tampoco se sentía especialmente feliz por la construcción del triplano, y prefería con mucho los biplanos o, mejor aún, los monoplanos cantilever. En los años veinte, sus monoplanos sin riostras iban a convertir a Fokker en el mayor fabricante mundial de aviones civiles de transporte.

El circo volante de Richthofen

Modelo de un Fokker Dr.I en el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

Durante un año escaso a partir de octubre de 1917, los 318 triplanos Fokker Dr.I, más los dos prototipos, se auparon a un lugar de privilegio en el panteón de la fama de la aviación militar. Como en el caso del Sopwith Triplane en el que se inspiraba, la razón principal de ello estribó en los brillantes aviadores que los pilotaron. Nunca ha existido en la Historia de la Aviación una unidad tan famosa como la JG1 de Richthofen, denominada a menudo ” el circo volante de Richthofen ” a causa del gran número de cazas bajo un mando único, de sus cuidadosamente planeadas y organizadas técnicas de combate y, principalmente, de sus brillantes y a menudo personalísimos esquemas de color. Naturalmente los 318 Dr.I de producción equiparon no sólo los cuatro Jagdstaffeln (escuadrones de caza) de la JG1, sino algunas otras Jagdgeschwader.

La brillante hoja de servicios del Dr.I se vio algo ensombrecida por una serie de accidentes en las dos primeras semanas de combate. La causa se localizó en un defecto de fabricación (algo sorprendente por la meticulosidad de la factoría de Schwerin), de forma que todos lo Dr.I debieron ser revisados en tierra. En muchos casos hubo que fabricar nuevos largeros alares, y la factoría pasó casi todo el mes de noviembre de 1917 ocupada en reparar o reconstruir urgentemente las alas de los Dr.I. Así pues, hasta finales de noviembre no empezó el Dr.I a ser numéricamente significativo en el frente occidental; y no deja de sorprender que un número relativamente pequeño de aviones de un diseño básicamente anticuado llegara a alcanzar una reputación tan enorme.

Esa reputación está, por supuesto, íntimamente ligada a la del “Barón Rojo” Rittmeister Manfred Freiherr von Richthofen, un aristócrata alemán que fue el as de mayor palmarés de la I Guerra Mundial y quizá el más famoso piloto de caza de todos los tiempos. Aunque la mayoría de sus victorias las había obtenido en otros tipos de avión, tales como el Albatros D.III , prefirió el Dr.I a otros biplanos más rápidos y continuó volando en él, casi siempre exclusivamente en misiones de combate durante 1918. En uno de los Dr.I en que volaba regularmente encontró la muerte el 21 de abril de 1918, tradicionalmente a manos del capitán Roy Brown, un canadiense que volaba con el 209º Squadron de la RAF (que se había creado hacía 20 días escasos), pero en realidad derribado casualmente por los ametralladores australianos William J. Evans y Robert Buie de la 53ª Batería de la artillería de campaña australiana, cuando volaba a tan baja altura en persecución de un Sopwith Camel sobre el frente del Somme. El Freiherr (título que no es exactamente el de barón) murió de un único balazo que penetró en su cuerpo siguiendo una trayectoria sesgada y que le atravesó el corazón. Fue enterrado con honores militares por sus enemigos; los restos de su Dr.I fueron recogidos por la RAF en Valheureux, y parte de ellos se conservan en el museo Richthofen de su ciudad natal. Su último avión (Fok.425/17) estaba pintado de rojo brillante con las superficies inferiores en azul pálido, pero no todos sus aviones eran rojos, y ese Dr.I en particular había consumido la mayor parte de su vida operativa pintado mitad en rojo, mitad en verde oscuro.

El último Dr.I fue entregado en mayo de 1918, época en que empezó a fabricarse con urgencia el marcadamente superior Fokker D.VIII para reemplazarlo. Nunca hubo más de 171 triplanos en servicio (el punto más alto se alcanzó a primeros de mayo de 1918, y el número había descendido a 125 hacia mediados de junio), y durante el verano la mayoría de los Dr.I supervivientes fueron transferidos a los Jastas de defensa del territorio en Alemania.

A pesar de ello, muchos ases continuaron utilizándolos; Josef Jacobs , del Jasta 7, aún conservaba dos ejemplares pintados de negro para su uso personal a finales de septiembre de 1918, mientras el resto de su Staffel volaba el D.VII. Otros famosos pilotos del Dr.I fueron Hermann Göering (22 victorias), Kurt Wolff (33), Werner Voss (48), Erich Löwenhardt (53), Ernst Udet (62), y naturalmente Manfred von Richthofen (80). El hermano de Manfred, Lothar, fue también un famoso piloto de caza, que sobrevivió a la guerra sólo para morir en un accidente aéreo en 1922. El único piloto latinoamericano del grupo fue el venezolano Carlos Meyer Baldo con 7 victorias.

Postguerra

Fokker Dr.I (serial 152/17) en demostración en la Zeughaus

Muy pocos triplanos sobrevivieron al armisticio . El avión serie 528/17 se mantuvo como banco de pruebas por el Deutschen für Versuchsanstalt Luftfahrt (Instituto de Investigación Alemán de Aviación) en Adlershof. Después de ser utilizados en el rodaje de dos películas, 528/17 se cree que se estrelló en algún momento a finales de 1930. El serie 152/17 , en el que Manfred von Richthofen obtuvo tres victorias, estuvo en exhibición en el museo Zeughausen Berlín.7 El triplano fue destruido por un bombardeo aliado durante la Segunda Guerra Mundial. En la actualidad, sólo unos pocos Dr.I originales sobreviven en los museos. Hay muchas réplicas que incluso vuelan. El Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio de Chile posee uno, y existe otro en el Museo del Aire en Cuatro Vientos, Madrid.

Variantes

  • D.VI – Prototipo original
  • V4 – 2 aparatos de preproducción evaluados en combate
  • V5 – Célula de un Dr.I equipada con un motor rotativo Goebel Goe. III de 160 cv experimental para la primera competición de tipos D
  • V6 – La versión más extendida, con motor Mercedes D.II de 120 cv
  • V7 – Equipado con un motor rotativo Siemens-Halske Sh.III de 160 cv con reductor y hélice cuatripala
  • V8 – Variante del V6 con tres planos en el morro y otros dos detrás de la cabina y la unidad de cola estándar del Dr.I
  • V9 – Versión biplana experimental construida en el otoño de 1917 con un motor rotativo Oberursel U.0 de 80 cv y con la sección central del plano superior sustentado por una pareja de montantes en trípode a cada lado
  • V10 – Versión estándar equipada con motor Oberursel Ur.III de 145 cv que le proporcionaba un techo de servicio de cerca de 9.500 m

Especificaciones

Referencia datos: Quest for Performance8

Fokker dr1 silhouette.PNG

Características generales

  • Tripulación: 1 piloto
  • Longitud: 5,77 m
  • Envergadura: 7,20 m
  • Altura: 2,95 m
  • Superficie alar: 18.7 m²
  • Peso vacío: 406 kg
  • Peso cargado: 586 kg
  • Planta motriz: 1× Motor rotativo de 9 cilindros Oberursel Ur.II.
    • Potencia: 110 cv 82 kW

Rendimiento

  • Velocidad máxima operativa (Vno): 185 km/h
  • Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 72 km/h
  • Alcance: 300 km
  • Techo de servicio: 6.095 m
  • Régimen de ascenso: 5,7 m/s

Armamento

  • Ametralladoras: 2× Spandau MG 08 de 7,92 mm

Aeronaves similares

  • Bandera del Reino Unido Sopwith Triplane
  • Bandera del Reino Unido Sopwith Camel
Fokker Dr.I
Dr1repl.jpg

Fokker Dreidecker I en el Biggin Hill Air Show, 2007.


Tipo Avión de caza
Fabricante Bandera de los Países Bajos Fokker-Flugzeugwerke
Diseñado por Reinhold Platz
Primer vuelo 5 de julio de 1917
Estado Retirado
Usuario Bandera de Imperio alemán Imperio alemán
N.º construidos 320
 
 

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Pfalz D.XII


web

El Pfalz D.XII fue un avión de caza alemán de la Primera Guerra Mundial fabricado por Pfalz Flugzeugwerke. Diseñado por Rudolph Gehringer como sucesor del Pfalz D.III, el D.XII entró en servicio en hacia el final de la guerra pero en número considerable. Fue el último avión de Pfalz que entró en servicio extendido. Aunque el D.XII era un caza efectivo, fue eclipsado por el muy exitoso Fokker D.VII.

Operadores

Operadores militares

Bandera de Imperio alemán Imperio alemán
  • Luftstreitkräfte
Bandera de Polonia Polonia
  • Fuerza Aérea Polaca (2 aviones en posguerra)

Operadores civiles

Bandera de los Estados Unidos Estados Unidos
  • Paramount Pictures.

Especificaciones

Características generales

  • Tripulación: 1 piloto
  • Longitud: 6,35 m
  • Envergadura: 9 m
  • Altura: 2,7 m
  • Superficie alar: 21,7 m²
  • Peso máximo al despegue: 902 kg
  • Planta motriz: 1× Mercedes D.III.

Rendimiento

  • Velocidad máxima operativa (Vno): 170 km/h
  • Techo de servicio: 5.640 m

Armamento

  • Ametralladoras: 2× LMG 08/15 “Spandau” de 7,92 mm
Pfalz D.XII
PfalzD12.jpg


Tipo Avión de caza
Fabricante Bandera de Alemania Pfalz Flugzeugwerke
Diseñado por Rudolph Gehringer
Primer vuelo Marzo de 1918
Estado Retirado
Usuario Bandera de Imperio alemán Imperio alemán
N.º construidos Aprox. 800
 
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Publicado por en 10 octubre, 2014 en Armada Imperial alemana., Armamento

 

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Albatros B.I


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El Albatros B.I fue un avión de reconocimiento alemán diseñado y fabricado por la firma Albatros Flugzeugwerke en 1913 y que estuvo en servicio durante la Primera Guerra Mundial.Fue también utilizado po la Kaiserliche Marine como avión de reconocimiento marítimo; para ello fue dotado de flotadores y recibió la designación W.I. Estuvo en servicio en primera línea hasta 1915 -1916. Antes de ser dado de baja se convirtió en avión de entrenamiento básico en las etapas finales de la guerra.

Operadores

Bandera de Imperio austrohúngaro Imperio austrohúngaro
  • Luftfahrtruppen
Bandera de Imperio alemán Imperio alemán
  • Luftstreitkräfte
  • Kaiserliche Marine
Flag of the Netherlands.svg Países Bajos
Flag of Poland.svg Polonia
  • Fuerza Aérea Polaca. En posguerra.
Bandera de Turquía Turquía

Especificaciones

Características generales

  • Tripulación: 2 (piloto y observador)
  • Longitud: 8,6 m (28,1 ft)
  • Envergadura: 14,3 m (46,9 ft)
  • Altura: 3,5 m (11,5 ft)
  • Superficie alar: 43 m2 (462,9 ft2)
  • Peso vacío: 600 kg (1 322,4 lb)
  • Peso cargado: 800 kg (1 763,2 lb)
  • Planta motriz: 1× motor en línea de 6 cilindros refrigerado por líquido Mercedes D.I.
    • Potencia: 74 kW (99 HP; 100 CV)
  • Hélices: 1× bipala por motor.

Rendimiento

  • Velocidad máxima operativa (Vno): 100 km/h (62 MPH; 54 kt)
  • Alcance: 650 km (351 nmi; 404 mi)
  • Régimen de ascenso: 1 m/s (200 ft/min)
Albatros B.I
Albatros B.I paper model.JPG

Modelo a escala de un Albatros B.I.


Tipo Avión de reconocimiento
Fabricante Bandera de Alemania Albatros Flugzeugwerke
Primer vuelo 1913
Estado Retirado
Usuarios
principales
Bandera de Alemania Alemania
Bandera de Imperio austrohúngaro Imperio austrohúngaro
otros
Desarrollado en Albatros B.II
 
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Publicado por en 10 octubre, 2014 en Armada Imperial alemana., Armamento

 

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